ATC_ANCHORAGE COMMANDANT_WELLS COPILOTE_LUN COPILOTE_LUNN DUJUAN_SEVILLIAN ENQUETEUR ENQUETEUR_SYSTEME ENQUETRICE_CHEF JEUNE_ENQUETEUR JUSTIN_LUNN KEVIN_EARP NARRATEUR OBSERVATRICE_METEO OPRATRICE_M PAUL_WELLS SATHYA_SILVA STEVE_MAGLADRY STEVE_RANNEY VOIX_HOMME VOIX_OFF VOIX_OFF_HOMME

NARRATEUR
Durant l’atterrissage à Dutch Harbor, en Alaska…

   COMMANDANT WELLS
Accroche-toi. Je glisse.

   NARRATEUR
… L’appareil du vol 3296 de PenAir quitte la piste.

   JUSTIN LUNN
Je ne voyais que de l’eau.

   STEVE RANNEY
Accrochez-vous !

   JUSTIN LUNN
On allait droit dedans.

   NARRATEUR
Tous ne s’en sont pas sortis vivant.

   PAUL WELLS
La sécurité des passagers est notre priorité absolue.

   ENQUETEUR SYSTEME
Ils sont à moitié foutus.

   NARRATEUR
Les enquêteurs du NTSB doivent rassembler les preuves.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il y a une traînée noire de dérapage sur cinquante-deux mètres.

   ENQUETRICE CHEF
Donc le pneu a éclaté.

   SATHYA SILVA
Il fallait approfondir la question.

   NARRATEUR
Ils découvrent alors une erreur cruciale.

   ENQUETEUR SYSTEME
Ces câbles ne sont pas numérotés.

   STEVE MAGLADRY
C’était maintenant ou jamais.

   NARRATEUR
L’avion PenAir 3296 survole les îles Aléoutiennes de l’Alaska.

   COPILOTE LUNN
On va bientôt recevoir les instructions pour amorcer la descente. Je vais m’enquérir du temps.

   COMMANDANT WELLS
Le vent a changé. Au dernier relevé, on a 310 degrés à 20km/h .

   NARRATEUR
Agé de cinquante-six ans, le commandant Paul Wells est une nouvelle recrue de PenAir, mais il a vingt-cinq ans d’expérience dans d’autres compagnies.

   COPILOTE LUNN
Bien.

    JUSTIN LUNN
Paul est un type formidable. J’ai fait plusieurs vols avec lui, et il a toujours su prendre les décisions au bon moment.

   VOIX OFF HOMME (ATC D’ANCHORAGE)
Péninsule 3296, descente à votre convenance. Maintenez niveau de vol à 8.800 mètres.

   COPILOTE LUNN
Convenance pilote 8.800 mètres. Peninsula 3296.

   NARRATEUR
Le copilote Justin Lunn, trente-neuf ans, a été embauché par PenAir il y a cinq mois.

   PAUL WELLS
Je n’aurais pas pu être avec un meilleur copilote. C’était quelqu’un de très rigoureux, ancien militaire.

   NARRATEUR
Parmi les trente-neuf passagers à bord de ce vol, il y a l’équipe de natation d’un collège avec ses accompagnateurs. Le pilote de ligne Steve Ranney et son fils Jacob en font partie.

   STEVE RANNEY
On avait travaillé vraiment dur pour pouvoir payer le voyage de cette réunion sportive. C’était important.

   NARRATEUR
Il faut deux heures pour rallier l’aéroport d’Unalaska, appelé aussi Dutch Harbor, depuis Anchorage. On survole une des régions les plus désertes et accidentées du monde.

   STEVE RANNEY
On passe au-dessus d’une partie spectaculaire de l’Alaska, qui s’ouvre sur toute la Péninsule.

La vue est superbe. Va te mettre derrière, près d’un hublot.

Mon fils est allé s’asseoir quelques rangées plus loin, de façon à bénéficier de la vue.

   NARRATEUR
Les pilotes sont aux manettes d’un appareil Saab 2000 de fabrication suédoise.

   KEVIN EARP
Le Saab 2000 est un avion bimoteur turbopropulsé, qui peut transporter une cinquantaine de passagers. Il est particulièrement bien adapté aux liaisons avec les lointaines communautés d’Alaska.

   COPILOTE LUNN
Dutch Ops, 3296.

   NARRATEUR
Trente minutes avant l’atterrissage, le copilote contacte le centre météo de l’aéroport d’Unalaska pour avoir les derniers relevés.

   OPRATRICE M
Bonjour, 3296. A présent, les vents sont à 210 degrés à 11 km/h, avec des bourrasques à 26km/h. Température : 8 degrés. Point de rosée : 1. Altimètre : 8.800 mètres.

   COPILOTE LUNN
Bien reçu. Merci.

   NARRATEUR
La piste d’atterrissage de l’aéroport de Dutch Harbor étant assez courte, il faut être un pilote chevronné pour s’y poser en cas de mauvais temps ou d’intempéries.

   KEVIN EARP
Le terrain autour de Dutch Harbor est montagneux. Les vents peuvent changer en quelques secondes. Les turbulences ou le givre peuvent être dangereux, et c’est pourquoi nous avons des météorologues attitrés. Ils nous sont très précieux.

   COMMANDANT WELLS
Qu’est-ce qu’elle a dit à propos du vent ?

   COPILOTE LUNN
Deux cent dix degrés.

   COMMANDANT WELLS
Pratiquement un vent de travers. Je pense qu’on peut avancer et amorcer la descente.

   COPILOTE LUNN
D’accord.

   ATC ANCHORAGE (voix homme off)
Péninsule 3296, pensez-vous effectuer une approche R-NAV sur la piste 31 ?

   NARRATEUR
Vingt minutes avant l’atterrissage, la tour de contrôle du trafic aérien d’Anchorage demande aux pilotes leur préférence.

   COPILOTE LUNN
Affirmatif. Euh, non, négatif. Nous voulons la piste 13. Peninsula 3296.

   NARRATEUR
L’aéroport d’Unalaska se trouve sur une île, dissimulé derrière une montagne de cinq cents mètres. Les avions peuvent atterrir soit par l’ouest, sur la piste 13, ou bien par l’est, sur la piste 31.

   KEVIN EARP
La plupart des pilotes préfèrent la piste 13 parce qu’ils ont plus de place pour manœuvrer – que ce soit pour vous éjecter ou pour virer.

   COMMANDANT WELLS
Si le vent change brusquement, on fera comme l’autre jour, on…

   COPILOTE LUNN
On changera.

   PAUL WELLS
On se prépare toujours au pire tout en espérant le meilleur. Minimiser les risques, tel est notre objectif.

   VOIX HOMME (Message adressé aux passagers)
Mesdames et messieurs, afin de…

   NARRATEUR
A dix-neuf kilomètres de l’aéroport, les passagers s’apprêtent à atterrir.

   VOIX HOMME (message adressé aux passagers)
… Les objets sont rangés sous le siège devant vous.

   COPILOTE LUNN
Bien. Volets à 20. Steward en sécurité. Volets à 20, comme indiqué. Décélération.

   NARRATEUR
A quatre minutes de l’aéroport, l’équipage entame la procédure d’atterrissage.

   COMMANDANT WELLS
Vitesse. Trois verts.

   NARRATEUR
A moins de trois cents mètres, l’avion est pris dans une turbulence.

   COMMANDANT WELLS
Ah, une secousse. Ici aussi on l’a ressentie.

   COPILOTE LUNN
Oui.

   COMMANDANT WELLS
Bon, on y va.

   COPILOTE LUNN
Ça va être horrible là-dedans, hein ?

   JUSTIN LUNN
Paul luttait contre les vents pour maintenir l’avion.

   NARRATEUR
Quelques secondes avant l’atterrissage, le commandant Wells se rend compte qu’il est trop haut pour se poser sans risques.

   KEVIN EARP
Pris dans un courant ascendant, l’avion peut s’élever plus qu’il ne faudrait.

   COMMANDANT WELLS
A ton avis ?

   COPILOTE LUNN
Remets les gaz.

   JUSTIN LUNN
A Dutch Harbor, je n’ai pas pris de risques. Puisqu’on était haut, on allait remettre les gaz.

   COMMANDANT WELLS
Puissance maximum.

   PAUL WELLS
Je n’aurais pas été en mesure de redescendre sans mettre en danger les passagers.

   STEVE RANNEY
Le pilote a repris de l’altitude et fait un tour. J’ai supposé que c’était pour des problèmes de visibilité.

   COPILOTE LUNN
Tour de contrôle Dutch Harbor, Peninsula 3296, on fait un tour et on va revenir pour un visuel.

   PAUL WELLS
Il fallait composer à la fois avec le terrain et la couche basse de nuages, tout en maintenant une vitesse de sécurité. On devait être très attentifs à tout ce qui se passait au dedans comme en dehors de l’avion.

   NARRATEUR
Trois minutes plus tard, les pilots du vol PenAir 3296 sont prêts à tenter un nouvel atterrissage.

   PAUL WELLS
Si on ne pouvait pas se poser, on irait à l’aéroport de rechange.

   VOIX OFF
Soixante mètres.

   COPILOTE LUNN
Plus dix. C’est bon ?

   COMMANDANT WELLS
C’est bon.

   NARRATEUR
Plus que quelques secondes avant de se poser sur le bitume.

   VOIX OFF
Taux de descente.

    COMMANDANT WELLS
Je sais.

   STEVE RANNEY
On avait l’impression de chanceler un peu, mais ça ne m’inquiétait pas outre mesure.

   COPILOTE LUNN
Au sol.

   COMMANDANT WELLS
Okay. Tu prends les manettes.

   COPILOTE LUNN
C’est fait. On est sur la piste. Cent cinquante kilomètres heure.

   NARRATEUR
Le commandant commence à ralentir l’avion, mais il y a quelque chose qui cloche.

   PAUL WELLS
J’avais beau appuyer plus fort sur les freins, ils ne répondaient pas comme prévu.

   STEVE RANNEY
Quand j’ai vu la force du vent sur la manche à air, tous les signaux d’alarme ont clignoté dans ma tête.

   COPILOTE LUNN
Freine !

   COMMANDANT WELLS
Je suis à fond.

   NARRATEUR
Les pilotes n’arrivent pas à réduire la vitesse de l’avion.

   PAUL WELLS
Je devais décider : soit poursuivre l’atterrissage, soit abandonner. Mais j’ai vite compris qu’il n’y avait pas assez de place pour faire redécoller l’avion.

   NARRATEUR
Steve Ranney s’en aperçoit aussi.

   STEVE RANNEY
Baissez-vous ! Baissez-vous !

Je me suis mis en position de sécurité et j’ai dit aux passagers de se recroqueviller.

   COMMANDANT WELLS
Accroche-toi. Je glisse.
 
   NARRATEUR
L’avion se met à zigzaguer.

   PAUL WELLS
Je pensais pouvoir tourner dans l’aire de stationnement, mais on allait trop vite.

   NARRATEUR
L’appareil effectue une sortie de piste.

   JUSTIN LUNN
Je ne voyais que de l’eau.

   NARRATEUR
Les pilotes du vol PenAir 3296 sont incapables de stopper l’avion.

   JUSTIN LUNN
En voyant la route périphérique j’ai dit à Paul…

   COPILOTE LUNN
A droite ! A droite !

   PAUL WELLS
La seule option, c’était la route.

   NARRATEUR
Après avoir franchi une barrière et heurté un gros rocher, l’avion est propulsé vers l’océan.

   PAUL WELLS
Ça a détruit notre plan de sortie.

   NARRATEUR
Ils n’ont que quelques secondes pour s’arrêter.

   JUSTIN LUNN
J’étais sûr qu’on allait droit dedans.

   NARRATEUR
L’aile gauche heurte un poteau de signalisation, provoquant l’éclatement des hélices en plusieurs fragments dangereux.

   COPILOTE LUNN
Merde !

   COMMANDANT WELLS
Il faut évacuer.
 (à l’adresse des passagers)
Sortez tous par le côté droit et éloignez-vous de l’appareil.

   NARRATEUR
Dans l’habitacle, tout est étrangement calme.

   STEVE RANNEY
Je sentais le sang couler sur mon visage, mon épaule était douloureuse, et j’avais mal à la tête. C’était vraiment surréaliste.

   NARRATEUR
Une pale d’hélice a transpercé le fuselage et blessé Steve Ranney.

   STEVE RANNEY
Une pale d’hélice était fichée dans le plafond, juste au-dessus de moi.
 (à son fils)
Jacob, sors de l’avion ! Ne m’attends pas.

   NARRATEUR
Par chance, le fils de Steve sort de l’avion, indemne.

   STEVE RANNEY
S’il était resté assis à côté de moi, il n’aurait pas survécu, parce que la pale était juste là.

   NARRATEUR
Mais un autre passager est gravement blessé.

   STEVE RANNEY
Comme j’avais pas mal d’expérience, du fait de mon boulot, j’ai eu le réflexe d’aller vérifier son pouls et voir s’il respirait encore.

   NARRATEUR
Quelques minutes plus tard, les secours arrivent et transportent dix passagers blessés à l’hôpital. David Oltman, trente-huit ans, succombera un peu plus tard à ses blessures. En l’espace de dix ans, il n’y a eu que deux morts sur un vol intérieur aux Etats-Unis.

   STEVE RANNEY
C’est un médecin de l’hôpital qui m’a annoncé la triste nouvelle. J’étais accablé. Un sacré coup dur.

   NARRATEUR
Des enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports – le NTSB - sont dépêchés sur place. Pendant ce temps, l’avion est hissé sur une barge pour être transporté dans un endroit sécurisé.

   STEVE MAGLADRY
Nous ne pouvions pas le décharger le lendemain à cause du temps. Cela a donc pris 24 heures pour sécuriser l’appareil.

   ENQUETRICE CHEF
Il est 17H46. On enregistre.

   NARRATEUR
Les enquêteurs ont hâte d’entendre le pilote.

   SATHYA SILVA
Les souvenirs ayant tendance à s’estomper, nous souhaitions recueillir au plus vite les informations.

   PAUL WELLS
Je n’avais toujours pas dormi quand je me suis rendu à cet entretien, alors forcément, je n’étais pas très clair.

   ENQUETRICE CHEF
Bien. Racontez-nous ce qui s’est passé avant l’accident.

   COMMANDANT WELLS
Euh… Tout était normal. Un vol sans encombre.

   SATHYA SILVA
Tout se passait bien jusqu’à ce que… C’est très souvent ce que nous disent les pilotes après des accidents.

   COMMANDANT WELLS
Le temps d’arrêter l’antigivrage, j’étais sorti de ma position.


   NARRATEUR
Le commandant explique que l’avion a été touché par un courant ascendant dès qu’il a quitté des yeux les jauges.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
A ton avis ?

   COPILOTE LUNN (flashback)
Remets les gaz.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Puissance max.

   COMMANDANT WELLS
On était trop haut. Et plutôt que de faire une approche instable et continuer vers la piste, on a choisi de remettre les gaz.

   ENQUETRICE CHEF
Vous étiez à présent prêts pour un second atterrissage. Vous souvenez-vous de votre vitesse quand vous vous êtes posé ?

   COMMANDANT WELLS
126 km/h.

   ENQUETRICE CHEF
Et où avez-vous atterri ?

   COMMANDANT WELLS
Je me suis posé à peu près à trois cents mètres, juste sur la zone d’atterrissage. J’ai inversé les gaz. Et tout de suite après j’ai remarqué qu’on ne décélérait plus. J’ai enfoncé la pédale de toutes mes forces, mais les freins ne répondaient pas.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Freine !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Je suis à fond.

   ENQUETRICE CHEF
Aucune réponse ?

   COMMANDANT WELLS
Non. Zéro freinage. Comme sur de la glace.

   STEVE MAGLADRY
Il fallait qu’on vérifie le système de freinage pour comprendre quel était le problème.

   ENQUETRICE CHEF
Est-ce que vous avez reçu une mise à jour de la météo ?

   COMMANDANT WELLS
Oui. Ils nous ont dit entre 19 et 37 km/h. Les vents étaient en train de changer.

   ENQUETRICE CHEF
Pas d’inquiétudes à la seconde approche ?

   COMMANDANT WELLS
Non… Les vents se mouraient à la surface de l’eau. Apparemment, un vent de travers. J’étais sûr que tout allait bien se passer.

   SATHYA SILVA
Le commandant a dit qu’il croyait voler dans un vent de travers et il a effectué l’approche en toute confiance.

   ENQUETRICE CHEF
L’appareil a-t-il fait l’objet d’un contrôle avant le vol ?

   COMMANDANT WELLS
Oui.

   ENQUETRICE CHEF
Vous a-t-on signalé quelque chose d’inhabituel ?

   COMMANDANT WELLS
Le contrôleur a effectivement noté quelque chose à propos d’un des pneus.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Inspection préliminaire terminée.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Un problème ?

   COPILOTE LUN (flashback)
Un méplat sur l’extérieure gauche.

   NARRATEUR
Les enquêteurs découvrent que l’inspection pré-vol a révélé un pneu usé sur la roue extérieure gauche.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
On ne voit pas la corde. Il n’y a pas de souci, à mon avis.

   COMMANDANT WELLS
Comme ce n’était pas au delà de la ligne rouge, je n’étais pas inquiet.

   PAUL WELLS
J’avais déjà vu des techniciens de la maintenance regarder des pneus dans le même état, et ils avaient dit que tant qu’ils restaient dans les limites de service, on pouvait continuer de voler avec.

   ENQUETRICE CHEF
Est-ce que vous avez une idée de ce qui, selon vous, n’a pas fonctionné ou qui a pu se passer ?

   COMMANDANT WELLS
A mon avis, ce n’est pas à cause d’une défaillance des freins. Il m’apparaît plus probable qu’une de ces averses ait déposé du grésil ou de la grêle sur la piste et que je ne l’aie pas vu. C’est la seule chose à laquelle je pense.

   ENQUETRICE CHEF
Souhaiteriez-vous ajouter autre chose ?

   COMMANDANT WELLS
Je ne saurais être plus fier… (pleure) Désolé…

   ENQUETRICE CHEF
Prenez votre temps.

   COMMANDANT WELLS
Je ne saurais être plus fier de mon équipage.

   SATHYA SILVA
Le commandant était très ému du fait de son implication dans l’accident.

   ENQUETRICE CHEF
Donc, ils sont arrivés sur la piste 13, le pilote a dit que leur vitesse de vol était de 233 km/h, et ils se sont posés au marquage 300 mètres.

   NARRATEUR
Pourquoi le vol 3296 a-t-il fait une sortie de piste ?

   ENQUETRICE CHEF
A cette vitesse, ils auraient dû pouvoir s’arrêter bien avant la fin de la piste.

   SATHYA SILVA
Dans le cas de sortie en bout de piste, on regarde comment l’appareil était configuré, quelle était la longueur de la piste, de même que les opérations nécessaires pour faire atterrir cet avion sur cet aéroport.

   ENQUETRICE CHEF
Quelles étaient les conditions sur la piste ?

   SATHYA SILVA
Y avait-il de la pluie, de la glace, de la neige, n’importe quoi qui aurait pu empêcher l’avion de stopper sur la piste ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Pas de pluie. Sept degrés.

   ENQUETRICE CHEF
Donc, l’aquaplanage est hors propos.

   ENQUETEUR SYSTEME
Trop chaud pour que la glace se forme.

   NARRATEUR
Eliminée aussi, la théorie du commandant. Les conditions météo n’ont pas rendu la piste glissante.

   SATHYA SILVA
Dans ce cas précis, la piste n’était pas souillée, mais elle peut nous fournir un tas d’autres informations.

   ENQUETRICE CHEF
Des débris ? Des marques de dérapage ? Où en est l’étude de la piste ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Je l’ai ici.

   NARRATEUR
L’équipe recherche le moindre indice laissé sur la piste.

   STEVE MAGLADRY
La piste était un élément essentiel pour l’enquête. On l’a parcourue en tous sens de nombreuses fois.

   ENQUETEUR SYSTEME
On a trouvé une traînée sombre de dérapage sur cinquante-deux mètres, qui commence à 559 mètres de la limite. Il y en a d’autres un peu plus loin.

   NARRATEUR
Les roues, en se bloquant, produisent des marques de dérapage sur le tarmac.

   ENQUETRICE CHEF
 L’avion a ensuite franchi la ligne médiane vers la droite et continué tout droit. Quel pneu a dérapé ?

   ENQUETEUR SYSTEME
D’après la position de la marque de dérapage, le pneu extérieur, côté gauche.

   NARRATEUR
Le Saab 2000 a quatre roues principales qui freinent. Pourquoi une seule a-t-elle dérapé ?

   ENQUETRICE CHEF
C’était celle avec le méplat ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Oui.

   STEVE MAGLADRY
La trace de pneu était une traînée noire continue. Il n’y avait aucune marque de bande de roulement ; on sait donc que le pneu a dérapé sur le méplat et non pas sur la bande.

   ENQUETEUR SYSTEME
On a aussi trouvé des fragments de pneu… ici.

   ENQUETRICE CHEF
Il a donc éclaté ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Oui… Attendez… C’est un sacré long dérapage. Même un pneu neuf aurait éclaté.

   STEVE MAGLADRY
Si l’avion a dérapé sur le méplat du pneu, celui-ci a peut-être crevé une fraction de seconde plus tôt ; mais, quoiqu’il en soit, ça n’a pas été un facteur déterminant.

   ENQUETEUR SYSTEME
Cela ne devrait pas se produire. L’avion possède un système anti-dérapage.

   NARRATEUR
Le système anti-dérapage est activé quand un des capteurs des quatre roues principales détecte un dérapage. La pression sur les freins est relâchée soit sur les deux roues intérieures, soit sur les deux roues externes, de façon à ce que l’appareil reste stable pendant que les deux autres roues le ralentissent.

   STEVE MAGLADRY
Après avoir remarqué qu’il y avait un méplat et un trou dans le pneu, on s’est tout de suite intéressé au système anti-dérapage parce que c’est le propre de ce système de stopper les dérapages.

   NARRATEUR
Est-ce une défaillance de ce système qui a causé la sortie de route du vol 3296 ?

   ENQUETRICE CHEF
Du nouveau ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Les techniciens vont mettre un certain temps à démonter et tester ces freins.

   ENQUETRICE CHEF
C’est effectivement un long dérapage. Pourquoi ont-ils dû freiner si fort, si longtemps ?

   NARRATEUR
En attendant, les enquêteurs réfléchissent à d’autres éventualités concernant le motif du dérapage.

   ENQUETEUR SYSTEME
Une surcharge ?

   NARRATEUR
L’avion aurait-il dépassé la masse maximale autorisée à l’atterrissage, obligeant le pilote à freiner plus fort ?

   SATHYA SILVA
Plus l’avion est lourd, plus il a d’inertie, et il lui faudra donc plus de temps pour s’arrêter lors de l’atterrissage.

   ENQUETEUR SYSTEME
D’après les documents, le commandant a évalué leur masse à l’atterrissage à 20,508 kg.

   ENQUETRICE CHEF
Et le maximum autorisé est… ?

   ENQUETEUR SYSTEME
20,917 kg.

   ENQUETRICE CHEF
Soit 409 kg en-dessous. Proche, mais encore dans la limite.

   SATHYA SILVA
L’avion n’étant pas surchargé, on pourrait écarter l’idée d’une masse excessive comme facteur déterminant de cet accident.

   NARRATEUR
Quelle autre raison pourrait obliger le pilote à freiner si fort ?

   ENQUETRICE CHEF
Le commandant a parlé d’un vent de travers, mais il a pu se transformer en vent arrière.

   SATHYA SILVA
Avec un vent arrière lors de l’atterrissage, vous avancez plus vite qu’en temps normal au-dessus du sol ; vous aurez donc besoin de plus d’espace sur la piste pour vous arrêter en toute sécurité.

   ENQUETEUR SYSTEME
Le système automatisé d’observations météo émet un rapport horaire. Les mises à jour en temps réel proviennent d’un observateur à l’aéroport.

   ENQUETRICE CHEF
Je vais voir ça.

   ENQUETEUR SYSTEME
Je vais travailler sur le système anti-dérapage.

   NARRATEUR
Le vol 3296 aurait-il pu être touché par un brusque coup de vent l’obligeant à se poser trop vite et dépasser la piste ?

   ENQUETRICE CHEF
Merci de vous être déplacée.

   OBSERVATRICE METEO
De rien.

   NARRATEUR
Les enquêteurs interrogent l’observatrice météo de l’aéroport d’Unalaska à propos du vent lors de l’atterrissage du PenAir 3296.

   ENQUETRICE CHEF
A partir de quand commencez-vous à fournir des données météo à l’équipage ?

   OBSERVATRICE METEO
Entre vingt et trente minutes.

   ENQUETRICE CHEF
Et jusqu’à quand ?

   OBSERVATRICE METEO
Entre trois et cinq kilomètres.

   SATHYA SILVA
Dutch Harbor est un aéroport très spécial. La topographie autour de la piste prête à des changements très rapides des conditions météo ; le fait d’avoir un observateur météo sur place permet aux pilotes d’obtenir des informations en temps réel.

   ENQUETRICE CHEF
Quel était le temps à l’aéroport à l’approche de PenAir ?

   OBSERVATRICE METEO
Une tempête se préparait, mais à ce moment précis le temps était clair.

   ENQUETRICE CHEF
Et le vent, lors de leur première tentative d’atterrissage ?

   OBSERVATRICE METEO
270 degrés à 19 km/h

   ENQUETRICE CHEF
Vent de travers, donc. Et pour la deuxième tentative ?

   OBSERVATRICE METEO
A environ trois minutes, le vent était passé à 290 degrés à 30 km/h, avec des rafales à 55 km/h.

   ENQUETRICE CHEF
Vent arrière de 55 km/h ?

   OBSERVATRICE METEO
 Oui.

   SATHYA SILVA
Ce serait un vent arrière vraiment très fort. Un pilote qui se risquerait à atterrir avec un vent pareil deviendrait pilote d’essai.

   ENQUETRICE CHEF
Et quel était le vent arrière au moment où ils se sont posés ?

   OBSERVATRICE METEO
Les vents étaient de 28 km/h

   NARRATEUR
Cela confirme les soupçons d’un vent arrière à l’atterrissage.

   ENQUETRICE CHEF
Je vous remercie.

   OBSERVATRICE METEO
Je vous en prie.

   SATHYA SILVA
Un atterrissage avec vent arrière peut s’avérer dangereux si la vitesse au sol est excessive, parce que vous risquez d’arriver en bout de piste avant d’avoir pu stopper l’appareil.

   ENQUETRICE CHEF
Quel vent arrière le Saab supporte-t-il pour l’atterrissage ?

   NARRATEUR
Le Saab ne pouvait-il gérer un vent de 28 km/h ?

   JEUNE ENQUETEUR
28 km/h.

   ENQUETRICE CHEF
Juste à la limite. Pourquoi auraient-ils pris ce risque ?

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Okay. Tu prends les manettes.

   COPILOTE LUNN (flashback)
C’est bon… On descend.

   NARRATEUR
Les enquêteurs savent maintenant que les pilotes du PenAir 3296 ont approché un aéroport difficile dans des conditions délicates, qu’ils ont voulu se poser avec un vent arrière flirtant avec les limites de l’avion.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Freine !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Je suis à fond !

   ENQUETRICE CHEF
Bien. Masse aux alentours de 20,410 kg. Vitesse à l’atterrissage : 233 km/h…

   NARRATEUR
Les enquêteurs déterminent comment un vent arrière de 28 km/h joue sur la capacité du pilote à s’arrêter.

   DUJUAN SEVILLIAN
Notre groupe de performances de l’avion a mis au point plusieurs scénarios pour savoir si un avion serait capable de s’arrêter dans de telles circonstances.

   ENQUETRICE CHEF
Vent arrière : 28 km/h. Volets : 20. Et disons une perte de 50% de puissance de freinage à cause du dérapage.

   NARRATEUR
Lorsque le pneu extérieur gauche a commencé à déraper, le système anti-dérapage Saab a dû libérer la pression des freins sur les deux roues externes, réduisant considérablement la puissance de freinage.

   JEUNE ENQUETEUR
Ils avaient de la place à revendre.

   DUJUAN SEVILLIAN
Avec un vent arrière de 28 km/h et deux freins en état de marche, l’avion aurait pu s’arrêter.

   JEUNE ENQUETEUR
Qu’est-ce qui nous échappe ?

   ENQUETRICE CHEF
Regardons les données du FDR…

Attends une seconde. Juste après l’atterrissage, il y a « défaillance anti-dérapage. Prudence »

   NARRATEUR
Cela renforce les soupçons des enquêteurs, selon lesquels une défaillance du système anti-dérapage a joué un rôle dans l’accident.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Ah !... Attention… Ça patine.

   ENQUETRICE CHEF
Il faut en savoir plus sur cet avertissement.

   SATHYA SILVA
Nous avions là une anomalie avec l’enregistreur de paramètres de vol concernant ce système, qui nous semblait incompréhensible. Nous avons donc poussé les investigations plus loin auprès d’un laboratoire.

   ENQUETEUR SYSTEME
Pas de problèmes avec l’unité de contrôle, les capteurs de roues. Pareil pour les vannes de régulation.

   STEVE MAGLADRY
Nous avons testé tous les composants du système anti-dérapage. Il n’y avait pas d’anomalies significatives. Cela restait un mystère.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il reste les câbles qui relient les composants.

   NARRATEUR
Les enquêteurs se concentrent sur les fils qui transmettent les signaux à partir des roues.

   ENQUETEUR SYSTEME
Juste là… Regardons le câblage.

   NARRATEUR
Ils demandent que les câbles du train d’atterrissage gauche soient enlevés puisque c’est ce côté-là qui s’est bloqué.

   ENQUETEUR SYSTEME (au tel)
Pouvez-vous envoyer les faisceaux de câbles au labo ?

   STEVE MAGLADRY
Quand l’avion a quitté la piste, il a heurté un fossé puis un gros rocher, ce qui a provoqué l’effondrement du train principal et par ricochet la cassure du câblage.

   ENQUETEUR SYSTEME
Ceux-là sont pas mal abimés.

   NARRATEUR
Les enquêteurs regardent l’endroit où les fils étaient reliés aux roues.

   ENQUETEUR
Ils sont identiques. Je ne peux pas distinguer le droit du gauche.

   NARRATEUR
Ils découvrent un éventuel défaut de conception du système anti-dérapage. 

   STEVE MAGLADRY
Les connexions aux roues n’avaient aucune marque distinctive, cela pouvait entraîner un mauvais câblage.

   NARRATEUR
Les câbles de freins auraient-ils été connectés aux mauvaises roues ? Les enquêteurs examinent les fils à l’intérieur.

   STEVE MAGLADRY
Normalement, on peut ouvrir la gaine du câble, regarder les chiffres sur les fils et les comparer avec un diagramme électrique pour voir s’ils sont bien connectés.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il n’y a pas de numérotation sur ces fils.

   STEVE MAGLADRY 
Les fils étaient si petits que le fabricant n’avait pas noté les chiffres de câblage. On ne pouvait donc pas déterminer s’ils étaient ou non bien connectés.

   NARRATEUR
Il devrait y avoir trois fils dans les câbles de l’anti-dérapage.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il y en a bien trois, là.

   NARRATEUR
Mais ils remarquent ensuite quelque chose d’anormal.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il y en a quatre ici. Il y a un fil en plus dans la moitié supérieure de ce câble.

   NARRATEUR
L’assemblage des fils à l’extrémité et à la seconde moitié du câble externe ne sont pas identiques.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il y en a quatre dans ces deux-là.

   NARRATEUR
Le bout du câble externe et la partie inférieure du câble interne ont chacun un fil supplémentaire. Ce qui veut dire…

   ENQUETEUR SYSTEME
Ils ont été croisés. Pas étonnant que le système ait été défaillant.

   NARRATEUR
Quand la roue externe gauche a commencé à déraper, le système anti-dérapage a relâché par erreur la pression aux freins internes. Et donc, l’avion a continué de déraper et le pneu extérieur a explosé.

   STEVE MAGLADRY
C’est le moment fatidique. Lorsque les fils sont croisés, l’avion décharge la pression de freinage des deux roues en parfait état, et l’autre pneu dérape.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Freine !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Je suis déjà à fond.

   NARRATEUR
Privés de puissance de freinage des deux roues intérieures, et avec un pneu externe gauche crevé, les pilotes avaient un mal fou à freiner.

   STEVE MAGLADRY
Vous réduisez la capacité effective de freinage de 75%, et il n’y a plus que le pneu extérieur droit qui freine.

   ENQUETEUR SYSTEME
Les câbles doivent traverser tout le train d’atterrissage.

   NARRATEUR
Comment les ouvriers de la maintenance ont-ils pu croiser les fils par erreur, laissant les pilotes du vol PenAir 3296 avec un seul frein sur quatre pour stopper l’avion ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Regardez, ce n’est pas une ligne droite ; et les fixations de roue sont identiques.

   STEVE MAGLADRY
Imaginez ce que c’est de passer deux fils à travers un tout petit trou à la base du train d’atterrissage. Comment savoir lequel va à droite et lequel va à gauche ? Ce serait très facile de confondre les deux.

   ENQUETRICE CHEF
Depuis combien de temps ils étaient croisés ?

   ENQUETEUR SYSTEME
D’après les rapports, il y a eu une révision complète du train d’atterrissage principal gauche.

   ENQUETRICE CHEF
Quand ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Janvier 2017.

   NARRATEUR
Les fils ont été croisés deux ans et demi avant l’accident.

   DUJUAN SEVILLIAN
Nous avons découvert que l’appareil avait été immobilisé pendant deux ans pour révision. Mais il n’y a eu aucune procédure de contrôle du câblage des fils.

   ENQUETRICE CHEF
Combien de vols a-t-il effectué depuis sa remise en service ?

   ENQUETEUR SYSTEME
Environ cinq cents.

   NARRATEUR
Le mauvais câblage de l’anti-dérapage est passé inaperçu pendant presque quatre mois.

   ENQUETRICE CHEF
Pourquoi cinq cents vols ont-ils réussi à s’arrêter et pas celui-là ?

   JEUNE ENQUETEUR
Peut-être qu’ils ont eu des problèmes, mais de moindre importance.

   ENQUETRICE CHEF
Le méplat du pneu ?

   NARRATEUR
Le pneu gauche externe usé est-il un signe du mauvais fonctionnement du système anti-dérapage ?

   STEVE MAGLADRY
On a envisagé des cas de dérapage, mais le problème c’est qu’il faudrait déraper plus d’une seconde et demie pour que l’appareil affiche une défaillance du système anti-dérapage.

   ENQUETRICE CHEF
Donc, cela peut s’être produit progressivement, par suite de petits dérapages répétés entraînant le méplat sur le pneu.

   ENQUETEUR SYSTEME
Oui. Mais en atterrissant à cette vitesse avec ce vent arrière, ils ont freiné plus longtemps et plus fort que les vols précédents.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Freine !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Je suis à fond !

   STEVE MAGLADRY
C’est vraiment la nature insidieuse de cette défaillance. Vous n’en saurez pas plus sur cette inversion des fils tant que vous n’aurez pas eu besoin de freiner à fond sans résultat.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Ah… accroche… je patine.

   NARRATEUR
La défaillance de l’anti-dérapage étant masquée, les enquêteurs en concluent que les pilotes du PenAir 3296 ne pouvaient pas stopper leur appareil sur la piste 13.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il y a un point que j’aimerais éclaircir… Auraient-ils pu s’arrêter s’ils avaient atterri face au vent sur la piste 31 ?

   JEUNE ENQUETEUR
C’est possible.

   STEVE MAGLADRY
Leur vitesse d’atterrissage aurait été plus faible et la résistance causée par le vent l’aurait stoppé à temps.

   ENQUETEUR SYSTEME
Alors pourquoi ont-ils choisi la piste 13 avec vent arrière ?

   NARRATEUR
Les pilotes du vol PenAir 3296 ont-ils négligé des informations cruciales sur le vent pour un atterrissage dangereux ?

   SATHYA SILVA
Atterrir sur la piste 13 avec un vent arrière était une décision inappropriée. Mais c’était un équipage expérimenté, et on n’avait aucune certitude sur ce qui s’était réellement passé.

   NARRATEUR
Les enquêteurs écoutent les enregistrements des voix dans le cockpit.

   ENQUETRICE CHEF
Remontez un peu avant la remise des gaz.

   COMMANDANT WELLS (V.O)
A ton avis ?

   COPILOTE LUNN (V.O)
Remise des gaz.

   COMMANDANT WELLS (V.O)
Puissance max.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Contrôle aérien, Peninsula 3296 fait un tour. On va revenir pour un visuel.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
On va juste sortir de là, tourner à 180 et revenir.

   COPILOTE LUNN (V.O)
OK. Parfait. On est à trois cents mètres.

   ENQUETRICE CHEF
Mettez sur pause. Le commandant dit qu’il tourne à 180, ce qui devrait l’aligner avec la piste 31. Mais ce n’est pas ce qu’il fait. Il balaie à 360 degrés en contournant la montagne pour aborder la  piste 13. Pourquoi ?


   COPILOTE LUNN (flashback)
On est à trois cent soixante-dix mètres. Retour pour un visuel sur la 13.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
31…31.

   COPILOTE LUNN (flashback)
31 ? Je croyais qu’on allait sur la 13.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Euh… Oui, bien sûr. On va essayer de nouveau.

   ENQUETRICE CHEF
Arrêtez la bande. Le commandant veut aller à la 31, mais le copilote le remet en question.

   DUJUAN SEVILLIAN
Il y a un va-et-vient entre les deux hommes à propos de la piste à emprunter. Je dirais que le commandant exerce vraiment mal son rôle de leadership.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Redemande-lui les données du vent.

   NARRATEUR
Alors qu’il peaufine la seconde approche, le commandant se tient au courant des relevés du vent.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Météo Dutch, 3296. Un autre rapport.

   OBSERVATRICE METEO (V.O)
En ce moment, en milieu de terrain, vents à 300 degrés à 44 km/h.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Bon sang !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Ah, merde !

   ENQUETRICE CHEF
Arrêtez la bande. Ils n’ont pas l’air très heureux de ce vent arrière.

   ENQUETEUR SYSTEME
Mais ils ont quand même continué.

   NARRATEUR
Le CVR soulève des questions sur le vent de travers évoqué dans le rapport du commandant.

   DUJUAN SEVILLIAN
Ils étaient surpris de la direction du vent et de sa vitesse, mais ce qui est intéressant, c’est que tout en étant au courant de la limite de vent arrière pour cet avion particulier, ils ont persisté à vouloir atterrir.

   COPILOTE LUNN (V.O)
On réessaye ?

   COMMANDANT WELLS (V.O)
Recontacte la météo.

   NARRATEUR
Pourquoi les pilotes du vol PenAir 3296 auraient-ils décidé d’atterrir avec un vent arrière sur une piste courte de Dutch Harbor, en Alaska ?

   OBSERVATRICE METEO (V.O)
… à 44 km/h.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Très bien, on va réessayer.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
D’accord. Dernier essai.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Reçu.

   ENQUETRICE CHEF
Le commandant semble accepter ce que lui dit son copilote. C’est à lui de prendre les initiatives.

   NARRATEUR
Le commandant pensait que la piste 31 était la meilleure option, mais il ne l’a jamais clairement dit.

   SATHYA SILVA
Que le commandant ait accepté d’atterrir sur la 13 montre son manque d’autorité, et qu’il n’a pas analysé les circonstances particulières afin de prendre une décision objective.

   ENQUETEUR SYSTEME
Il était peut-être focalisé sur l’atterrissage.

   NARRATEUR
Au lieu de discuter des options, ils poursuivent leur approche.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Donne-moi la vitesse.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Plus 15.

   NARRATEUR
Les enquêteurs estiment que la décision d’atterrir sur la piste 13 était intentionnelle et inappropriée.

   DUJUAN SEVILLIAN
En prenant cette décision, non seulement ils se mettaient en danger eux-mêmes, mais aussi leurs passagers.

   ENQUETRICE CHEF
Fils inversés, vent arrière, manque d’autorité. Tout s’est accumulé.

   ENQUETEUR SYSTEME
Et très peu de marge d’erreur dans un aéroport aussi délicat.

   NARRATEUR
Les pilotes du vol 3296 PenAir défendent leur choix de la piste 13.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Nous sommes à 370 mètres et de retour pour un visuel de la 13.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
31… 31.

   COPILOTE LUNN (flashback)
31 ? Je croyais qu’on allait sur la 13 ?

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Euh… Oui, bien sûr. On va réessayer.

   NARRATEUR
Après leur première tentative d’atterrissage, le commandant assure que son copilote ne constatait aucune modification du vent sur la piste.

   PAUL WELLS
Quand il me l’a dit, j’ai regardé de nouveau pour évaluer la situation, et il avait raison, c’était un vent de travers.

   JUSTIN LUNN
Puisque les conditions n’avaient pas changé, je ne voyais pas de raison de changer notre plan.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Centre météo, 3296. Un nouveau rapport.

   OBSERVATRICE METEO (V.O)
En ce moment, vents à 300 degrés à 44 km/h.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Bon sang !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Merde !

   PAUL WELLS
Ce que l’on voyait ne correspondait pas à ce qu’elle nous disait au même moment. Ces vents étaient clairement un vent de travers.

   JUSTIN LUNN
Les moutons à la crête des vagues et la manche à air indiquaient un vent de travers.

   NARRATEUR
Le passager pilote Steve Ranney, lui, a vu autre chose.

   STEVE RANNEY
J’ai vu un vent arrière direct de 55 km/h. En tant que pilote professionnel, je n’aurais pas essayé d’atterrir.

   PAUL WELLS
Quand le pilote reçoit des informations contraires à ce qu’il voit, c’est difficile.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Au sol.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Ok. Tu prends les manettes.

   COPILOTE LUNN (flashback)
C’est bon. On est au sol, là. 148 km/h.

   NARRATEUR
Avec des freins défaillants, le commandant est incapable de ralentir l’avion.

   COPILOTE LUNN (flashback)
Freine !

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Je suis déjà à fond.

   JUSTIN LUNN
On n’avait aucune puissance de freinage. Si on n’avait qu’un frein opérationnel, le pneu se serait quand même bloqué et aurait explosé.

   PAUL WELLS
Cet avion n’avait pas de frein de secours. Donc, si le système principal avait un problème, il n’y avait aucun moyen de stopper l’appareil.

   COMMANDANT WELLS (flashback)
Accroche-toi. Je glisse.

   NARRATEUR
L’initiative de diriger l’avion vers la route permet d’éviter un plongeon dans le port.

   COPILOTE LUNN (flashback)
A droite ! A droite !

   JUSTIN LUNN
Notre décision d’atterrir sur la 13 a permis de ne pas finir dans l’eau. Il y avait la route périphérique. Il y avait beaucoup plus de place sur le côté de la piste 13.

   NARRATEUR
Hélas, des morceaux de l’hélice gauche ont traversé le fuselage, tuant un passager.

   PAUL WELLS
La vie des passagers nous importe par-dessus tout. Ça a été très dur pour moi.

   NARRATEUR
Selon le rapport définitif des enquêteurs, la cause probable de l’accident est le câblage défectueux du système anti-dérapage. La décision inappropriée des pilotes d’atterrir sur une piste avec un fort vent arrière est également mise en cause.

   JUSTIN LUNN
Cela me trouble parce que : est-ce qu’on doit se fier aveuglément à nos observateurs météo, ou bien, en tant que pilotes, prendre une décision sur la meilleure chose à faire en fonction de ce que l’on voit ? 

   NARRATEUR
Saab a adressé aux opérateurs un bulletin de service leur conseillant de contrôler le câblage du système anti-dérapage.

   PAUL WELLS
On ne peut pas risquer de laisser une erreur humaine se produire dans le câblage. C’est fondamental, surtout dans un système essentiel de sécurité comme les freins.

   NARRATEUR
Pour Steve Ranney, cette rude épreuve a changé sa perception de l’avion.

   STEVE RANNEY
J’ai mis un certain temps à m’en remettre. Mais nous vivons dans une région où nous sommes obligés de prendre l’avion, nous n’avons pas le choix. J’espère qu’on en tirera des leçons concernant la météo et la maintenance, afin que de tels accidents ne se reproduisent plus.