ABC_NEWSCASTER AIRLINE_REP CAPTAIN_GETACHEW CHRIS_MOORE COLLINS_TECHNICIAN DAGMAWIT_MOGES DANIELLE_MOORE DONALD_TRUMP ETHIOPIAN_CONTROLLER FIRST_OFFICER_MOHAMMED INVESTIGATOR INVESTIGATOR_2 INVESTIGATOR_3 JOHN_COX LORENDA_WARD NARRATION PETER_ROBISON RAY_NURCAHYO

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Rotation.

 NARRATION
Quelques secondes après le décollage d'Addis-Abeba...

 CAPTAIN GETACHEW
Train rentré.

 NARRATION
...Les pilotes du vol Ethiopian Airlines 302 font face à une situation d'urgence. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Alarme antigivre.

 JOHN COX
Les pilotes se retrouvent à se battre pour garder le contrôle de l'avion.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Je coupe le trim ? 

 CAPTAIN GETACHEW
Oui, oui ! Vas-y ! 

 NARRATION
Mais la procédure à appliquer dans ce cas de figure ne fonctionne pas. 

 INVESTIGATOR
Ils connaissaient la procédure et ils ont essayé de la suivre. 

 NARRATION
Les enquêteurs ne comprennent pas pourquoi le Boeing s'est écrasé alors que les pilotes ont bien réagi. 

 INVESTIGATOR
Boeing n'a jamais laissé entendre que la roue de trim pouvait être difficile à manœuvrer. 

 NARRATION
Les consignes du constructeur n'étaient-elles pas suffisantes ?

 CHRIS MOORE
Ils ont continué à faire voler un avion dangereux et ça a coûté la vie de ma fille et de 157 personnes. 

 NARRATION
L'embarquement des 149 passagers pour le vol à destination de Nairobi, au Kenya, vient de commencer à Addis-Abeba.

 DANIELLE MOORE
Très bien. Merci.

 PETER ROBISON
C'était pour ainsi dire une navette de l'ONU. Une conférence sur l'environnement de l'ONU se déroulait à Nairobi. Il y avait au moins deux douzaines de passagers à bord qui s'y rendaient. 

 CAPTAIN GETACHEW
Équipement au sol écarté, zone dégagée devant les moteurs. 

 NARRATION
Le commandant de bord est Yared Getachew, 29 ans. 

 PETER ROBISON
Il était considéré comme l'un des meilleurs pilotes de la compagnie, totalisant 8 000 heures de vol, ce qui est énorme pour son âge. 

 CAPTAIN GETACHEW
Check-list avant départ terminée. Demande le pushback. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Le sol de Ethiopian 3 zéro 2, demande autorisation pushback. 

 NARRATION
Ahmed Nur Mohammed, 25 ans, est le premier officier. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Ethiopian 3 zéro 2, autorisé au pushback. 

 PETER ROBISON
Ethiopian Airlines était un modèle pour les compagnies africaines, avec la meilleure école de formation de pilotes et un cursus d'intégration parfaitement organisé. 

 NARRATION
L'avion est un Boeing 737 MAX 8, un modèle très récent faisant déjà l'objet d'une enquête par les autorités indonésiennes. 
 
5 mois plus tôt, un MAX 8 s'est écrasé en mer de Java, tuant ses 189 occupants. 

Les investigations sont alors toujours en cours. 

Peu avant 8 heures 30 du matin, le vol 302 roule vers la piste de l'aéroport international Bolé, d'Addis-Abeba. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Ethiopian 3 zéro 2, vous traversez la piste zéro 7 gauche en Alpha et vous rappelez en point d'attente de la zéro 7 droite 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
On traverse la zéro 7 gauche en Alpha et zéro 7 droite. Ethiopian 3 zéro 2.

 CAPTAIN GETACHEW
Check list avant décollage, s'il te plaît. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Feux d'approche... 

 CAPTAIN GETACHEW
Allumés. 

 NARRATION
Parmi les passagers se trouve Danielle Moore, une Canadienne de 24 ans se rendant au sommet sur l'environnement de l'ONU.

 CHRIS MOORE
Quand elle nous a dit qu'elle devait se rendre à l'assemblée environnementale de l'ONU à Nairobi, ça nous a sidérés. Elle avait été choisie parmi de nombreux candidats. C'était une grande chance pour elle.

 NARRATION
Le vol 302 se présente en bout de piste 7 droite, la plus longue de l'aéroport.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Ethiopian 3 zéro 2 pour autorisation décollage. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
3 zéro 2, vous êtes autorisé au décollage, piste 7 droite. Bon vol. 

 CAPTAIN GETACHEW
Prêt ? 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Prêt.

Poussée sur décollage. 

Accélération. 

 NARRATION
Le décollage se fait à l'heure prévue. 

Le vol de 1 160 kilomètres doit durer un peu plus de 2 heures. 

 PETER ROBISON
Le 737 Max 8 a été conçu pour ce type d'exploitation. Des vols courts, des rotations rapides... Et il était environ 20% plus efficace en termes de consommation de carburant que son prédécesseur. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Rotation. 

Vario positif. 

 CAPTAIN GETACHEW
Train rentré. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Train rentré. 

 NARRATION
Moins de 10 secondes après le décollage, le vibreur de manche se déclenche, indiquant un risque de décrochage imminent. 

 JOHN COX
Un décrochage juste après le décollage, ce serait dramatique. 
 NARRATION
Yared Getachew réduit l'incidence de l'appareil afin d'éviter cette perte de portance. 

 LORENDA WARD
Les équipages peuvent hésiter à pousser le nez de l'avion vers le bas en phase de décollage, même avec une alerte de décrochage, en raison de la proximité du sol. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Alarme antigivre. 

 CAPTAIN GETACHEW
Reçu.

 JOHN COX
Lorsqu'une alarme se déclenche, la première chose à faire est d'analyser ce qui se passe et le degré d'implication sur le vol. 

 CAPTAIN GETACHEW
Qu'est-ce qui se passe ? 

 NARRATION
Le commandant de bord ne comprend pas la raison de la multiplication des alarmes.  

 JOHN COX
Il se passe beaucoup de chose qui viennent envahir l'esprit. Les alarmes sonores, le vibreur de manche... 

Comment faire pour prioriser les actions face à une situation aussi complexe ?

 NARRATION
Le vol 302 n'est qu'à quelques centaines de mètres du sol pendant que l'équipage tente de comprendre la situation. 

Les passagers, eux, ne se rendent compte de rien. 

 CAPTAIN GETACHEW
On contacte la tour.


 NARRATION
Le commandant de bord décide de poursuivre la montée.  

 JOHN COX
Quand il y a un problème, il faut essayer de s'éloigner du sol pour avoir un peu plus de temps pour analyser la situation.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
La tour de Ethiopian 3 zéro 2, bonjour. Altitude 8400 pieds en montée vers le 3 2 zéro.

 NARRATION
Ahmed Mohammed rend compte de l'altitude de l'appareil par rapport à la mer : 2 600 mètres, soit seulement 230 mètres du sol. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Continuez la montée au niveau de vol 3 4 zéro. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
On continue vers le 3 4 zéro. Ethiopian 3 zéro 2. 

 CAPTAIN GETACHEW
Volets rentrés. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Volets rentrés. 

 NARRATION
La rentrée des volets devrait aider l'avion à monter. Mais elle a l'effet opposé. 

À 460 mètres du sol, le Boeing transportant 157 passagers et membres d'équipage commence à piquer. 

 CAPTAIN GETACHEW
On a un problème de commande de vol. 
 
C'est pas vrai...

 JOHN COX 
L'avion commence à émettre des alarmes sonores indiquant la descente anormale et les pilotes se retrouvent à se battre pour garder le contrôle de l'avion.
 NARRATION
Cette fois, les passagers comprennent que quelque chose ne va pas. 

 PETER ROBISON
L'un des passagers a appelé sa sœur juste après le décollage de l'avion. Il lui a dit qu'il se passait quelque chose d'anormal. L'avion ne montait pas comme il devrait le faire. 

 NARRATION
Le 737 continue sa descente incontrôlée. 

 CAPTAIN GETACHEW
Du trim ! Plus de trim ! 

 NARRATION
Yared Getachew cherche à maintenir l'assiette grâce au trim.

C'est le stabilisateur de profondeur qui agit en inclinant l'empennage horizontal permettant à l'avion de descendre ou monter, ce qui stabilise son incidence. 

Il réussit à maîtriser l'appareil, mais le répit sera de courte durée. 
 
L'avion se remet à plonger vers le sol et s'en rapproche dangereusement. 

Les pilotes se battent pour redresser. 

 JOHN COX
C'est là qu'il faut se demander comment reprendre le contrôle de la situation, et c'est là que le facteur temps joue un rôle critique. 

 CAPTAIN GETACHEW
Redresse ! Redresse ! 

 NARRATION
Moins de 3 minutes après le décollage, et à 500 mètres du sol seulement, les pilotes du vol Ethiopian 302 essaient de toutes leurs forces de reprendre de l'altitude, mais en vain.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Redresse !
 CAPTAIN GETACHEW
Annonce qu'on maintient 6 500 pieds et qu'on a un problème de commande de vol. 

 NARRATION
Ils vont tenter de maintenir une hauteur minimale de sécurité.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Ethiopian 3 zéro 2, on va devoir maintenir 6 500 pieds. On a un problème de commandes de vol. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Répétez ? 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
On a un problème de commande de vol. On voudrait maintenir 6 500 pieds. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Autorisé et rendez compte dès que possible.

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Bien reçu Ethiopian 3 zéro 2. 

 JOHN COX
Ils ont informé la tour de leur situation. On a un problème de commande de vol, ce qui veut dire : écartez les autres appareils. C'était un excellent réflexe à avoir. 

 CAPTAIN GETACHEW
Entre 6 500 pieds. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Réglé sur 6 500 pieds. 

 CAPTAIN GETACHEW
La vitesse ! 

 NARRATION
En montant à 2 000 mètres du sol, l'équipage réalise que l'avion vole beaucoup trop vite. 


 NARRATION
Les pilotes essaient d'augmenter l'incidence pour faire diminuer la vitesse. 

 CAPTAIN GETACHEW
Tire avec moi. 

 NARRATION
Mais même en tirant à deux sur les commandes, l'appareil refuse de cabrer. 

 JOHN COX
La force à appliquer sur les commandes augmentait de plus en plus, de façon exponentielle. 

 NARRATION
Moins de 5 minutes après le décollage, Yared Getachew décide de faire demi-tour. 

 CAPTAIN GETACHEW
Demande un vecteur de retour. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
La tour, Ethiopian 3 zéro 2, demande vecteur de retour vers ADD. 

 PETER ROBISON
Il se passait beaucoup de choses dans ce cockpit. Des alarmes contradictoires, des alertes d'altitude, des alertes de vitesse, le vibreur de manche qui ne s'arrêtait pas... Faire demi-tour était une excellente idée. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Vous voulez un circuit d'attente ou une approche ? 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
On voudrait une approche. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Virez à droite au 2 6 zéro. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
2 6 zéro. 

 NARRATION
Les pilotes réussissent à maintenir leur avion à 1 800 mètres du sol... 

 CAPTAIN GETACHEW
Aide-moi avec le trim. Compense, allez ! Compense ! 

 NARRATION
Mais il repart en piqué. 

 CAPTAIN GETACHEW
Du trim ! 
 
Du trim ! 
 
Mayday. Mayday. Mayday.

 NARRATION
Le vol 302 percute le sol à 48 kilomètres de l'aéroport. 

C'est le second crash d'un 737 Max 8 en moins de 5 mois. 

 JOHN COX
De nos jours, les accidents aériens sont très rares. Alors deux en 5 mois sur le même appareil, c'est hautement improbable quand on considère le niveau de sécurité des vols. 

 NARRATION
Tout le monde cherche la réponse à une question : le dernier né des Boeings est-il défaillant ? 

 ABC NEWSCASTER (ARCHIVE)
À la une ce soir, le mystère entoure un accident d'avion fatal en Afrique. Un Boeing 737 flambant neuf s'est écrasé quelques minutes après le décollage en Éthiopie. 157 personnes étaient à bord. Il n'y a aucun survivant. 

 NARRATION
La nouvelle du crash est très vite relayée par les médias du monde entier. 



 CHRIS MOORE
Le téléphone a sonné. Ma femme a répondu. Je l'entends encore hurler : Danielle est morte. 

Quand j'ai entendu ce cri, quand j'ai entendu ces mots... Ça m'a tué. Je suis mort. 

C'est ce que tout parent espère ne jamais avoir à vivre. 

 NARRATION
Les enquêteurs de l'administration aéronautique éthiopienne sont chargés de faire toute la lumière sur le drame du vol 302.

 INVESTIGATOR
La vitesse devait être énorme pour faire un cratère aussi profond. 

 NARRATION
La plupart des débris sont rassemblés dans un cratère de 10 mètres de profondeur. 

 LORENDA WARD
On peut constater la très haute énergie à l'impact et l'angle presque vertical de l'avion quand on voit le cratère formé par le crash.

 NARRATION
Les deux boîtes noires sont rapidement retrouvées. 

Les autorités éthiopiennes décident de les envoyer à leurs homologues français pour en extraire les données. 

En Indonésie, les investigations sur le précédent crash d'un 737 Max 8 sont toujours en cours lorsque les enquêteurs apprennent la nouvelle. 

 RAY NURCAHYO
Quand j'ai appris le crash du vol Ethiopian 302, j'ai été choqué d'apprendre qu'un autre 737 Max s'était écrasé.

 NARRATION
Cet accident impliquait le vol Lion Air 610, un Boeing 737 Max 8 au départ de Jakarta avec 189 personnes à bord, 5 mois plus tôt. 


 RAY NURCAHYO
J'avais la crainte que cet accident soit dû aux mêmes causes que celles concernant le crash du Lion 610.

 NARRATION
Les pilotes ont là aussi signalé avoir des problèmes de commandes de vol et des alarmes se sont déclenchées peu de temps après le décollage. 

Après une série de variations d'altitude, ils ont tenté de revenir à leur point de départ. 

Mais le 737 s'est écrasé en mer de Java, après 7 minutes de vol.

L'enquête se focalise sur un système électronique, le M-CAS, qui est censé empêcher le décrochage de l'appareil dans certaines conditions de vol.  

 PETER ROBISON
C'est un logiciel intégré à l'ordinateur de contrôle de vol qui agit sur le stabilisateur de profondeur pour abaisser le nez de l'avion.

 NARRATION
Les enquêteurs indonésiens ont découvert que le MCAS avait été ajouté sur le Max 8 pour compenser un problème de conception.

 PETER ROBISON
Afin d'obtenir le meilleur rendement en carburant, Boeing a voulu implanter de plus gros moteurs sur leur 737 qui avaient tendance à faire cabrer l'avion dans certaines conditions. Le MCAS permettait de corriger cet effet. 

 NARRATION
Si l'incidence de l'avion est trop élevée, alors le système va agir sur les gouvernes de profondeur pour faire redescendre le nez. 

Les enquêteurs indonésiens ont établi que le défaut de fonctionnement d'un capteur avait induit le MCAS en erreur, lui faisant croire que l'avion cabrait, et le forçant à le faire piquer à plusieurs reprises jusqu'au crash. 

 RAY NURCAHYO
Nous avons découvert qu'il y avait un défaut de conception du système.
 NARRATION
387 737 Max 8 étaient en exploitation à travers le monde. 5 000 en commande. Cet avion était le plus grand succès de Boeing. 

 PETER ROBISON
Le Max 8 est l'avion qui s'est le mieux vendu de l'histoire de Boeing. Sa faible consommation de carburant intéressait les compagnies. 

 NARRATION
En Éthiopie, il faut de toute urgence établir si le crash du vol 302 est lié lui aussi à un défaut du MCAS. 

 LORENDA WARD
Le monde entier scrutait l'avancée de l'enquête. Les enquêteurs étaient sous pression. Il fallait qu'ils trouvent rapidement des réponses. 

 NARRATION
Les investigations commencent par l'audition de la dernière personne à avoir échangé avec le pilote : le contrôleur aérien.

 INVESTIGATOR 3
Merci pour votre aide. Racontez-nous le déroulement du vol. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Le taxi et le décollage étaient normaux. Rien d'inhabituel jusqu'à 2 minutes et demie de vol, quand ils ont signalé des problèmes de commandes. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Ethiopian 3 zéro 2, on va devoir maintenir 6 500 pieds. On a un problème de commandes de vol. 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Ils ont demandé à garder leur cap et à rester à l'altitude de 6 500 pieds. 

 INVESTIGATOR 3
Et vous leur avez accordé cette demande ? 

 ETHIOPIAN CONTROLLER
Oui, bien sûr. 



 NARRATION
Tous ce que les enquêteurs savent, c'est que les pilotes ont eu des problèmes de commande de vol très tôt qui leur ont empêché de poursuivre leur route. 

 LORENDA WARD
Ils ont constaté que les commandes de vol ne répondaient pas bien. Il fallait alors qu'ils identifient la nature du problème qui provoquait cette panne et sur quelles surfaces il agissait. 

 NARRATION
Les enregistrements des radars permettent de mieux comprendre la suite des événements. 

 INVESTIGATOR
Ils entament une montée lente... Et là, au lieu de monter, ils perdent de l'altitude. Ils remontent et redescendent encore plus.  

 LORENDA WARD
Plutôt que de maintenir une pente régulière, on voit une succession de pertes d'altitude. 

 NARRATION
Le radar montre que les pilotes ont eu du mal à maintenir la montée de leur avion. 

 INVESTIGATOR
Ils ont essayé d'atteindre les 6 500 pieds, mais ils n'ont jamais dépassé les 6 200 pieds. 

Là, ils entament le demi-tour vers l'aéroport. Et ils partent en piqué avec une vitesse descendante de 33 000 pieds par minute. 

 PETER ROBISON
L'avion volait au-delà de sa vitesse maximale. À l'intérieur, les passagers ont dû être très secoués. 

 INVESTIGATOR
Montrez-moi le tracé du Lion Air... 

Une montée lente, une série de variations d'altitude, demi-tour et descente rapide. C'est assez similaire. 

 PETER ROBISON
Le fait que cet avion se soit écrasé presque immédiatement après le décollage, dans des circonstances similaires a interpellé tous les spécialistes. 

 NARRATION
Les enquêteurs s'intéressent à une pièce particulière pouvant confirmer le rôle joué par le MCAS au moment de l'accident. 

 INVESTIGATOR
On a de la chance, elle est en bon état. 

 NARRATION
C'est un vérin à vis qui permet de contrôler l'inclinaison de l'empennage horizontal de l'avion. 

Un écrou relié à un axe permet d'assurer ce mouvement.

 INVESTIGATOR
On est à 13 centimètres.

À fond à piquer. 

 NARRATION
Cette pièce démontre que lors des derniers instants du vol, le stabilisateur de profondeur était au maximum dans la descente. 

 JOHN COX
À fond à piquer... C'est pas habituel dans le pilotage d'un Boeing 737. J'ai volé sur ces appareils pendant 15 ans et je n'ai jamais eu à pousser le trim dans ces valeurs-là.  

 INVESTIGATOR
Pareil pour le Lion Air. Le trim était sur 1,5 degrés, ce qui a entraîné la descente rapide. Un pilote n'aurait jamais fait ça. 

 NARRATION
Ce vérin est la preuve que le vol 302 d'Ethiopian Airlines et le 610 de Lion Air ont connu la même panne : un dysfonctionnement du système électronique MCAS. 



 JOHN COX
Avec ce vérin, les enquêteurs ont mis la main sur l'arme du crime encore fumante de cette affaire. 

 NARRATION
Les autorités aéronautiques du monde entier ont désormais suffisamment de preuves que le 737 Max 8 présente un risque pour les passagers. 

 DONALD TRUMP (ARCHIVE) (OU SOUS TITRES) 
Nous allons donner d'urgence l'ordre de clouer au sol tous les 737 Max 8. 

 NARRATION
Les enquêteurs éthiopiens doivent découvrir comment la même panne a pu se reproduire. 

 INVESTIGATOR
Ces documents datent d'il y a 4 mois. 

 NARRATION
Après le crash en Indonésie, Boeing et la FAA ont publié une note expliquant aux pilotes la marche à suivre en cas de déclenchement intempestif du MCAS. 

Il est recommandé d'utiliser la procédure existante en cas de défaillance du compensateur, à savoir : couper le pilote automatique, couper le système contrôlant le compensateur... 

Et utiliser la roue du trim manuel pour revenir à une incidence normale de l'appareil. 

 PETER ROBISON
Boeing et la FAA ont estimé que même si cette panne ne pouvait survenir que très rarement, tous les pilotes qualifiés sur ces appareils devaient connaître cette procédure. 

 INVESTIGATOR
Les pilotes du 302 ont été formés à cette procédure ? 

 INVESTIGATOR 2
J'espère. 

 JOHN COX
Les compagnies aériennes ont l'obligation de former les pilotes et de s'assurer qu'ils ont bien assimilé les consignes afin qu'ils puissent réagir de façon adéquate en cas d'urgence.  

 AIRLINE REP
Nous avons ajouté cet élément à nos manuels de vol. 

 INVESTIGATOR 3
Et les pilotes ont été informés de cet ajout ? 

 AIRLINE REP
Oui, tous les pilotes en ont été informés. Bien sûr. 

 NARRATION
Les pilotes du vol 302 connaissaient la procédure pour couper le MCAS. Mais est-ce qu'ils l'ont appliquée ? 

 INVESTIGATOR 2
On l'a reçu. On va le charger. 

 NARRATION
Le fichier d'enregistrement des voix dans le cockpit du vol 302 a pu être extrait par les techniciens du BEA, au Bourget. 

 INVESTIGATOR 2
On va écouter ça. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Rotation. Vario positif. 

 CAPTAIN GETACHEW
Train rentré. 

 INVESTIGATOR
Jusque-là, tout va bien.

 NARRATION
Les enquêteurs cherchent des éléments qui pourraient expliquer le crash. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
On monte au 3 4 zéro, Ethiopian 3 zéro 2.
 CAPTAIN GETACHEW
Volets rentrés. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Volets rentrés. 

 NARRATION
Le MCAS est conçu pour ne s'activer que lorsque trois conditions sont réunies : incidence à cabrer, volets rentrés et pilote automatique coupé.

 INVESTIGATOR 2
Ça c'est la coupure de l’auto-pilote. 

 INVESTIGATOR
D'accord... Donc, ils ont les trois conditions pour l'activation du MCAS. 

 NARRATION
Les enquêteurs poursuivent la recherche d'éléments indiquant la mise en œuvre du MCAS, poussant l'avion à piquer. 

 CAPTAIN GETACHEW
On a des problèmes de commandes de vol. 

 INVESTIGATOR
Ça c'est intéressant. 
 
Il perd de l'altitude. 
 
Le MCAS le fait descendre. 

 CAPTAIN GETACHEW
Du trim ! Du trim ! Allez ! Du trim, encore ! Du trim ! 

 NARRATION
Les enquêteurs entendent les pilotes peiner à redresser l'avion grâce au trim. 

 JOHN COX
C'était une sorte d'épreuve de force entre le pilote et la machine autour du trim, sauf que le MCAS est beaucoup plus fort et qu'il ne s'arrête pas. 


 FIRST OFFICER MOHAMMED
Du trim ! Du trim ! 

 NARRATION
L'échange qui va suivre va être précieux pour la suite de l'enquête. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Je coupe le trim ? Je coupe le trim ? 

 CAPTAIN GETACHEW
Oui ! Oui ! Vas-y ! 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Trim coupé. 

 INVESTIGATOR 2
On peut mettre la pause ?

 INVESTIGATOR
Ils l'ont fait. 

Ils ont coupé le compensateur automatique, comme le préconisait Boeing. 

 LORENDA WARD
Ça, c'est une surprise. L'équipage a appliqué la procédure, et ça n'a pas fonctionné. 

 INVESTIGATOR
L’auto-pilote est coupé. On a entendu l'alarme. 

Ils ont coupé le stabilisateur automatique... Il leur reste à remettre le trim à zéro pour redresser. On va voir s'ils le font. 

 CAPTAIN GETACHEW
Du trim ! On remet du trim ! Aide-moi !

Le trim est coupé ? 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Oui. On essaie manuellement ?


 CAPTAIN GETACHEW
Oui ! 

 JOHN COX
Le 737 est équipé d'un trim de secours utilisant des câbles et des poulies et relié à une poignée que l'on peut actionner à la main. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Ça marche pas ! 

 CAPTAIN GETACHEW
On a pas assez de trim ! On a pas assez de trim ! 

 NARRATION
Mais les pilotes sont incapables de redresser l'appareil. 

 JOHN COX
Ils n'avaient pas assez de force physique pour ramener l'inclinaison de la gouverne de profondeur à l'aide du trim manuel.

 INVESTIGATOR
Ils essaient de le faire. 

 INVESTIGATOR 2
Mais ils n'ont pas l'air d'y arriver. 

 NARRATION
Ils prennent alors une décision qui va sceller leur destin. 

 CAPTAIN GETACHEW
Rallume le trim ! 

 INVESTIGATOR
Non... Non... 

 NARRATION
Incapables de redresser l'appareil manuellement, les pilotes tentent une dernière manœuvre. Ils rallument le système de compensation automatique. 

 LORENDA WARD
Ça n'a fait qu'aggraver les choses. Une fois allumé, le système va à nouveau mettre le trim à piquer. C'était contreproductif. 
 CAPTAIN GETACHEW
Redresse ! Redresse ! Redresse ! 

 JOHN COX
L'appareil est devenu incontrôlable. Et le trim continuait à le pousser vers le bas. 

 CAPTAIN GETACHEW
Mayday. Mayday. Mayday.

 INVESTIGATOR
Ils savaient quoi faire. Ils ont essayé de le faire....

 INVESTIGATOR 2
Mais pour on ne sait quelle raison, ça n'a pas marché. 

 NARRATION
Les enquêteurs éthiopiens partagent cette découverte avec leurs homologues du monde entier. 

 DAGMAWIT MOGES (ARCHIVE)
Les pilotes ont tenté de suivre la procédure indiquée par le constructeur, mais n'ont pas pu reprendre le contrôle de l'appareil. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Je coupe le trim ? Je coupe le trim ? 

 CAPTAIN GETACHEW
Oui, oui ! Vas-y ! 

 NARRATION
Cela soulève une question cruciale... 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Trim coupé.

 NARRATION
Si les pilotes ont suivi le protocole, pourquoi n'ont-ils pas réussi à sortir de la situation dans laquelle le MCAS les a mis ? 

 CAPTAIN GETACHEW
Redresse ! 
 
 NARRATION
Afin de mieux comprendre pourquoi le MCAS s'est activé, entraînant la chute de l'appareil, les enquêteurs se tournent maintenant vers l'enregistreur des données de vol. 

 INVESTIGATOR 2
Ici, 10 secondes après le décollage. On voit que les informations sur l'angle d'attaque, la vitesse air et l'altitude commencent à diverger. 

 NARRATION
Le MCAS ne doit s'enclencher que lorsque l'avion vole avec un angle d'attaque élevé, c'est-à-dire le nez trop vers le haut. 
 
De chaque côté de l'appareil, des capteurs mesurent cette incidence en calculant l'angle d'écoulement de l'air sur la carlingue.

 INVESTIGATOR 2
Visiblement il y a un problème. Les données côté commandant de bord sont fausses. 

 INVESTIGATOR
Tout à fait. 

 NARRATION
L'enregistreur indique un angle d'attaque très élevé du côté gauche. 

 INVESTIGATOR 2
Ça explique le vibreur de manche. 

 INVESTIGATOR
Oui, c'est une fausse alerte. 

 NARRATION
L'avion ne risquait en fait pas de décrocher. L'alarme a été déclenchée par un capteur d'angle d'attaque défaillant transmettant des données erronées. 

 INVESTIGATOR 2
Du côté gauche, on voit un angle d'attaque atteignant 74 degrés. De l'autre, il est correct. Il reste stable à 15 degrés. 



 NARRATION
La panne ne concernant que la sonde du côté commandant de bord.

 INVESTIGATOR
Donc, jusque-là, le vol est normal. 

 JOHN COX
Il s'est produit quelque chose avec ce capteur d'incidence juste après le décollage. 

 INVESTIGATOR
Cette seule panne peut-elle provoquer le crash ? 

 LORENDA WARD
Le disfonctionnement d'un seul capteur d'incidence ne suffit pas. Les systèmes sont redondants. Les pilotes avaient la possibilité de se fier à l'autre capteur pour poursuivre le vol normalement. 

 INVESTIGATOR 2
L'enregistreur peut nous montrer quand le MCAS s'est activé. 

 NARRATION
L'analyse du comportement du MCAS peut éclairer l'enquête. 

 INVESTIGATOR 2
Ici, ici et ici. L'avion plonge alors que les pilotes tirent tous les deux sur les commandes de vol. 

 NARRATION
Le disfonctionnement du capteur d'incidence a entraîné 4 déclenchements du MCAS, poussant l'avion vers le bas alors que les pilotes tentaient de le redresser. 

Lors de la 4e activation du MCAS, l'avion volait à une hauteur de 1 800 mètres par rapport au sol. Il s'est engagé dans une pente très raide, à très grande vitesse. 

 CAPTAIN GETACHEW
Redresse ! Redresse ! 



 NARRATION
Les pilotes ne pourront rien y faire.  

Pourquoi les pilotes n'ont pas réussi à désactiver le MCAS alors qu'ils ont suivi la procédure à la lettre ? Les enquêteurs s'intéressent à la vitesse de l'avion au moment où l'équipage a tenté de reprendre la situation en main. 

 INVESTIGATOR 2
Ils ont décollé à 140 nœuds, ce qui est parfait. Mais dès la montée, la vitesse a augmenté en permanence. Ils volaient à 340 nœuds au moment où ils ont voulu utiliser le trim manuel. 

L'alarme de vitesse excessive sonne à partir d'ici et jusqu'au crash. 

 JOHN COX
Ils volaient à une vitesse de 630 kilomètres heure, alors qu'ils auraient dû voler à environ 400 ou 450 kilomètres heures. 

 INVESTIGATOR
C'est pour ça qu'ils n'ont pas pu utiliser le trim manuel. 

 NARRATION
La vitesse augmentant la pression de l'air sur les gouvernes, les pilotes étaient incapables d'actionner le trim à l'aide de la manivelle. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Ça marche pas ! 

 JOHN COX
À cette vitesse-là, ils n'avaient pas assez de force pour actionner le trim à la main. 

 INVESTIGATOR
Pourquoi ils allaient aussi vite ? 

 INVESTIGATOR 2
Regardez le réglage automatique de puissance. Ils se sont lancés sur la piste en mode décollage. Ensuite, ils auraient dû diminuer pour passer en puissance de montée. 

Mais ils ne l'ont pas fait. Ils sont restés à puissance maximale. 

 INVESTIGATOR
À cause du même capteur, j'imagine... 

 NARRATION
L'automatisation de la poussé dépend elle aussi du capteur d'incidence gauche. 

 JOHN COX
Cette panne a coupé le système de gestion automatique de la puissance. Les réacteurs sont restés poussés à fond. 

 CAPTAIN GETACHEW
On a des problèmes de commande de vol. 

 NARRATION
Face à une situation chaotique, les pilotes n'ont pas remarqué que les manettes des gaz étaient restées à leur position maximale. 

 JOHN COX
Les 737 sont des avions très puissants qui continueront à accélérer si on ne diminue pas la puissance des réacteurs. 

 INVESTIGATOR
Boeing n'a jamais rien dit au sujet de la difficulté à utiliser le trim manuel. 

 INVESTIGATOR 2
Ni sur la vitesse air... 

 NARRATION
Les enquêteurs se penchent sur les consignes données par le constructeur suite au crash du vol Lion Air. 

 PETER ROBISON
Le crash en Indonésie a entraîné la rédaction de consignes spécifiques. La question est : est-ce qu'elles suffisaient ? 

 INVESTIGATOR
Aucune mention du MCAS, ni de la force nécessaire pour utiliser le trim manuel. Aucune mention de vitesse air. 

 INVESTIGATOR 2
Ça fait pas mal d'oublis... 

 NARRATION
Ils en concluent que les informations fournies par Boeing après le premier crash n'étaient pas suffisantes. 

En Indonésie, les investigations sur le crash du vol Lion Air ont mis en lumière un défaut de maintenance ayant entraîné le disfonctionnement du capteur d'angle d'attaque.

Qu'est-ce qui a pu causer cette panne sur le Boeing éthiopien ? 

Pour le savoir, les enquêteurs cherchent le moindre événement indésirable. 

 LORENDA WARD
Les Éthiopiens ont vérifié le carnet de maintenance et vu que la pièce n'avait pas été changée. C'était toujours celle d'origine. 

 NARRATION
D'autres problèmes apparaissent sur le carnet de cet avion vieux de 4 mois seulement. 

 INVESTIGATOR
Il y a beaucoup de pannes électriques, pour un avion presque neuf...

 NARRATION
Les enquêteurs pensent que le disfonctionnement du capteur du vol 302 peut-être dû à un défaut électrique. Cette piste est également exploitée par le NTSB américain. 

 LORENDA WARD
Nous avons nous aussi étudié comment la sonde d'angle d'attaque pouvait dysfonctionner. 

 NARRATION
Mais c'est une autre cause qui devient de plus en plus évidente.

 COLLINS TECHNICIAN
42 secondes après la mise de gaz, voilà ce qui se passe. L'angle d'attaque, la vitesse air et l'altitude côté gauche dévie. 




 NARRATION
Le NTSB se rend chez Collins Aerospace, le fabricant de la sonde d'angle d'attaque, et demande à ses ingénieurs son avis sur la panne du vol 302.

 COLLINS TECHNICIAN
6 secondes plus tard, le réchauffage du capteur se coupe. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Alarme. Anti-givre. 

 CAPTAIN GETACHEW
D'accord. 

 NARRATION
Ces pannes simultanées indiquent une chose... 

 COLLINS TECHNICIAN
La seule explication, c'est la casse du capteur. 

 NARRATION
Pour déterminer comment le capteur a pu être endommagé...

 COLLINS TECHNICIAN
Regardez ça. 

 NARRATION
...Ils comparent les données à celles d'une collision aviaire. 

 COLLINS TECHNICIAN
C'est presque identique. 

 LORENDA WARD
L'enquête côté États-Unis établit que la cause de la panne de capteur serait une collision avec un oiseau. 

 NARRATION
Le risque de collision avec des oiseaux de grande taille est assez connu sur l'aéroport d'Addis-Abeba. 

 PETER ROBISON
Il y a eu de nombreuses collisions aviaire sur cet aéroport. Plusieurs systèmes de dispersion ont été mis en place pour cette raison. 
 FIRST OFFICER MOHAMMED
Rotation. 
 
 NARRATION
Les ingénieurs de Collins Aerospace arrivent à la conclusion qu'au moment du décollage, un oiseau a percuté la sonde d'angle d'attaque. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Train rentré. 

 CAPTAIN GETACHEW
On a un problème de commandes de vol. 

 NARRATION
Que ce capteur ait cessé de fonctionner à cause d'une panne électrique ou d'une collision aviaire, les enquêteurs savent maintenant pourquoi le vol 302 s'est crashé juste après le décollage. 

 INVESTIGATOR
Voilà la chaîne des événements. Le dysfonctionnement de la sonde a entraîné le déclenchement d'alarmes. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Train rentré. 

 INVESTIGATOR
Le MCAS a été activé en raison d'information d'angle d'attaque erronée, ce qui a fait plonger l'avion. 
 
Les pilotes ont appliqué les consignes de Boeing en coupant le trim automatique. 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Je coupe le trim ? Je coupe le trim ? 

 CAPTAIN GETACHEW
Oui, oui ! Vas-y ! 

 FIRST OFFICER MOHAMMED
Trim coupé. 

 INVESTIGATOR
Ils n'ont pas pu utiliser le trim manuel, à cause de la vitesse de l'avion, et ils n'ont pas pu reprendre le contrôle. 

 CAPTAIN GETACHEW
Encore du trim ! Encore du trim ! 

 JOHN COX
Il était évident qu'ils avaient perdu le contrôle de l'avion et qu'ils ne pourraient pas le reprendre. C'était simplement impossible. 

 CAPTAIN GETACHEW
Redresse ! Redresse! 

Mayday. Mayday. Mayday.

 NARRATION
Pour le NTSB, les accidents du 737 Max 8 ont permis aux constructeurs de mieux prendre en compte la réaction des pilotes dans les procédures en cas d'urgence. 

 LORENDA WARD
Ces deux drames ont fait prendre conscience de l'importance de la prise en compte du facteur humain dans la conception des procédures. 

 NARRATION
Suite à ces deux crashes, Boeing a modifié les MCAS de sa flotte de Max 8. 

Le système repose désormais sur les informations venant de deux capteurs. Il ne s'active qu'une fois et il laisse la priorité aux actions du pilote sur les commandes de vol. 

Boeing a également formé les pilotes aux procédures liées au MCAS. 

Pour beaucoup, ces changements sont intervenus trop tard. 

 PETER ROBISON
Le crash du vol 302 aurait pu être évité. Boeing aurait dû être plus réactif à tirer les conclusions du crash du Lion Air, mais ils ne l'ont pas fait. 
  

 NARRATION
Pour la famille endeuillée de DANIELLE MOORE, la plus grande faute de Boeing a été de ne pas informer les pilotes du danger du MCAS. 

 CHRIS MOORE
Le instructions de Boeing ne suffisaient pas. Ils ont continué à faire voler un avion dangereux... 

Et ça a coûté la vie de ma fille et de 157 personnes. 

 NARRATION
En novembre 2020, après 20 mois d'interdiction de vol, le 737 Max 8 a été à nouveau autorisé à opérer.