CHEN CONTROLEUR GPWS HOTESSE JEFF JEFF_RECONS JIANG_RECONS KANG_RECONS LEAD_INVESTIGATOR NARRATION NEIL NEIL_RECONS ROY TAIWANESE_INVESTIGATOR TOM GPWS Redressez. NARRATION Le vol China Airlines 676 tombe du ciel et s’écrase dans un quartier résidentiel de Taïpei. CHEN C’était un terrible accident. Des morceaux de l’avion sont tombés sur des maisons. NARRATION Plus de 200 personnes sont mortes, ce qui en fait le pire désastre aérien de l’histoire de Taïpei. LEAD INVESTIGATOR Allez, on se met au travail. On photographie tout. NARRATION Au milieu des débris, les équipes de recherche retrouvent les enregistreurs de vol. LEAD INVESTIGATOR Avec un peu de chance, le NTSB pourra en extraire des infos intéressantes. NARRATION Des experts du monde entier participent à l’enquête. JEFF RECONS J’ai quelque chose pour vous. NEIL RECONS On s’y met. NARRATION Mais 11 secondes de ce vol sont presque impossibles à expliquer. JEFF RECONS Qu’est-ce qu’il s’est passé là ? TOM Onze secondes, c’est une éternité. C’est quasiment inconcevable. JIANG RECONS Au moins la météo s’est améliorée. KANG RECONS Pour l’instant. NARRATION Le vol Chinah Airlines 676 est au-dessus de la Mer de Chine méridionale et s’approche de Taïpei, à Taïwan. CHEN Il était prévu que l’avion atterrisse à l’aéroport de Taïpei Chiang Kai-Shek qui est l’aéroport principal de Taïwan et le plus fréquenté. NARRATION Ce soir-là, c’est le pilote Long-Lin Kang qui est aux commandes de l’avion. Vétéran de l’armée de l’air, il compte plus de 2000 heures à bord de l’Airbus A300. Pour lui, ce vol est spécial. HOTESSE J’espère que vous appréciez le vol de ce soir. Puis-je vous apporter de l’eau ? NARRATION Sa femme et ses enfants sont à bord. Ils retournent de leurs vacances à Bali. CHEN C’était un moment particulier pour toute la famille. Un pilote préférera toujours être aux commandes de l’avion qui contient sa famille et assurer sa sécurité plutôt qu’un autre. NARRATION Le vol de ce soir a décollé à 15h27 et devrait se poser à Taïpei juste après 20h00. JIANG RECONS Je préviens la cabine, on commence notre descente dans 7 minutes. NARRATION Ce soir, Kang travaille avec un débutant. KANG RECONS D’accord. Merci. NARRATION Il a bien plus d’expérience à bord de l’A300 que son co-pilote, Der-Sheng Jiang. ROY Le rôle du co-pilote est d’aider le pilote en prenant en charge toutes les tâches non-essentielles. Son rôle est de permettre au pilote de rester concentré sur sa mission qui est de piloter l’avion. HOTESSE Oui, allô ? JIANG RECONS Bonsoir. Nous allons commencer notre descente dans sept minutes. NARRATION La descente est la phase la plus chargée et la plus critique de tout vol. JIANG RECONS La météo annonce 16 degrés et des nuages. On n’aura pas besoin de fauteuils roulants ce soir, n’est-ce pas ? HOTESSE Non, pas ce soir. KANG RECONS Regarde ta console. Le réservoir de compensation. NARRATION Le commandant de bord remarque un message d’erreur concernant le réservoir de compensation. NARRATION Le système de réservoirs de compensation déplace le carburant de réservoir en réservoir dans la queue de l’avion et dans les ailes afin de conserver l’équilibre de l’appareil et l’efficacité du carburant. KANG RECONS Voyons ce qu’on peut faire. JIANG RECONS Alors… compensation automatique… on dirait qu’on n’a rien à faire. KANG RECONS Faux. Tu vois le message d’erreur ? NARRATION Le commandant de bord explique à son co-pilote comment régler le problème. JIANG RECONS Erreur système réservoirs de compensation ? KANG RECONS Système de compensation. Si pas de transfert vers l’avant, pas pour nous. NARRATION Ce n’est pas une erreur critique. KANG RECONS Bien. On est bon. Tu as compris ? C’est ça la procédure pour une erreur système des réservoirs de compensation. CHEN Ce n’était qu’un petit contretemps qui était facile à corriger. NARRATION L’avion se trouve à présent à 25 minutes de l’aéroport. KANG RECONS Descente. NARRATION Le commandant de bord demande à son co-pilote de prévenir les contrôleurs. JIANG RECONS D’accord. Contrôle, ici Dynasty 676. Demandons autorisation descente. CONTROLEUR Dynasty 676, descendez et maintenez 7600 mètres d’altitude. NARRATION Le contrôleur fournit une nouvelle consigne d’altitude de 7600 mètres. JIANG RECONS Descendons à 7600 mètres. Direction trois-six-zéro. En chemin. KANG RECONS Vérifie la porte. NARRATION L’équipage a également besoin d’une confirmation de la part des opérations au sol pour savoir vers quelle porte l’avion doit se diriger. JIANG RECONS Opérations, ici Dynasty 676… KANG RECONS Ignorez, Dynasty 676. NARRATION Le co-pilote fait une erreur d’étourderie. KANG RECONS De ce côté. ROY Malheureusement, le co-pilote a fait sa demande sur le canal de la tour de contrôle, pas sur la fréquence de la compagnie aérienne. C’est assez gênant parce que quand on fait une demande, on a un identifiant donc tout le monde autour de lui a su qu’il avait fait une erreur. NARRATION L’avion est désormais à 72 kilomètres de l’aéroport. Et la météo empire. KANG RECONS T’as vu ça ? Ce sont de gros éclairs. La puissance de la foudre… CHEN La foudre ne pose pas de risque physique immédiat à l’avion mais elle est généralement accompagnée d’orages et de vents forts. Ce ne sont pas les conditions idéales pour approcher un aéroport. NARRATION Le commandant de bord veut poser l’appareil avant que la tempête n’empire. KANG RECONS Volets à 20 degrés. NARRATION A 5 kilomètres de l’aéroport, le pilote sort les volets afin de ralentir l’allure. JIANG RECONS Volets à 20 degrés. NARRATION En-dessous d’eux, les rues très animées des banlieues de Taïpei sont enveloppées dans le brouillard. CHEN La visibilité est une grande préoccupation des pilotes, surtout au moment de l’atterrissage. Quand on ne peut pas voir la piste, on met en danger la sécurité de l’appareil. A l’aveugle, un pilote pourrait tout simplement manquer la piste ou pire encore, s’écraser au sol. KANG RECONS Bon sang, le vent arrière est trop fort. NARRATION Le commandant de bord abaisse le nez de l’avion pour commencer la descente. KANG RECONS Lumières d’atterrissage. JIANG RECONS Allumées. NARRATION Ils ne sont qu’à quelques instants d’atterrir. KANG RECONS Vérifications d’atterrissage terminées. NARRATION Mais le commandant de bord n’aime pas l’approche qu’il est en train de prendre. KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. NARRATION A seulement 400 mètres du sol, le commandant de bord abandonne l’atterrissage. ROY Un pilote peut décider de remettre les gaz pour de nombreuses raisons comme une approche instable, une piste d’atterrissage bloquée ou encore parce lui ou la tour de contrôle ne sont pas satisfaits de l’approche. Ca arrive régulièrement, je dirais sûrement une fois par jour. C’est une opération bien connue. NARRATION Mais cette fois, l’opération tourne mal. CONTROLEUR Dynasty 676, confirmez remise des gaz ? NARRATION Une alarme prévient l’équipage que l’avion perd de sa portance. ROY Sans portance, le nez de l’avion s’abaisse et l’avion risque de plonger. Après ça, les ennuis commencent. KANG RECONS Non ! GPWS Ne plongez pas. Ne plongez pas. CHEN L’avion était incontrôlable. Il a dévié à gauche de la piste d’atterrissage et a commencé à plonger vers une zone résidentielle densément peuplée. CONTROLEUR Dynasty 676, ici Taïpei, quel est votre statut ? HOTESSE Préparez-vous à l’impact ! Penchez-vous ! GPWS Sol à l’approche. Redressez. CONTROLEUR A tous les véhicules, un A300 vient de s’écraser sur la route au nord de zéro-cinq-gauche. NARRATION Les restes fumants du vol China Airlines 676 sont dispersés le long d’une route très fréquentée, près de l’aéroport Chiang-Kai Shek. CHEN C’était un terrible accident. Il y avait un énorme incendie parce que le carburant avait pris feu. Il a fallu plus de 60 pompiers venus des quatre coins de la ville pour l’éteindre. NARRATION Comment est-ce qu’un avion moderne en plein manœuvre de remise des gaz a-t-il pu tomber du ciel et s’écraser dans un quartier résidentiel ? LEAD INVESTIGATOR On a des survivants ? NARRATION Les 182 passagers et les 14 membres d’équipage du vol China Airlines 676 sont morts, y compris la famille du pilote. Six autres personnes ont été tuées au sol. CHEN L’avion est tombé dans un quartier résidentiel. Des morceaux de l’épave sont tombés sur des maisons et des voitures. NARRATION C’est le pire désastre aérien de l’histoire de Taïwan. CHEN C’était un incident vraiment dévastateur. Beaucoup de vies innocentes ont été perdues en un instant. NARRATION C’est également le deuxième accident de China Airlines en moins de 5 ans. En 1994, le vol 140 s’est écrasé à Nagoya au Japon, tuant 264 des 271 personnes qui étaient à bord. L’appareil était également un A300. CHEN Les Taïwanais étaient inquiets, ils avaient peur. Ils voulaient que le gouvernement puisse leur assurer qu’ils seraient en sécurité s’ils volaient avec cette compagnie. NARRATION Prêt à tout pour apaiser les peurs du public, le gouvernement consigne l’entièreté de la flotte d’A300 au sol, le temps que tous les avions soient inspectés. Cette décision sème le chaos dans le pays. CHEN Taïwan est une île. Le transport aérien y est donc primordial. Avec tous ces avions consignés, beaucoup de vols ont été annulés et les projets de voyage de beaucoup sont tombés à l’eau. NARRATION L’Administration Civile d’Aéronautique de Taïwan sera en charge de l’enquête. La pression pour trouver des réponses est énorme. LEAD INVESTIGATOR Allez, on se met au travail. On photographie tout. TOM On veut toujours comprendre rapidement ce qu’il s’est passé et régler le problème. En même temps, on ne veut pas se presser et finir par passer à côté de quelque chose. Le gouvernement nous met souvent la pression mais il faut savoir rester ferme. On fait aussi vite qu’on peut. NARRATION Au milieu du carnage, la priorité des enquêteurs est de retrouver le plus de morceaux de l’avion possible. TOM Certaines pièces peuvent ne pas être importantes mais on commence toujours par essayer de récupérer l’avion en entier. Est-ce qu’on a bien le bout des ailes et de la queue, est-ce qu’on a le nez ? Evidemment, récupérer ces éléments est d’autant plus compliqué quand ils sont éparpillés dans des bâtiments ou des voitures. NARRATION Ils marquent également l’emplacement de tous les débris. Bientôt, un motif apparaît qui peint un tableau précis de la façon dont l’avion s’est écrasé. LEAD INVESTIGATOR Quoi qu’il se soit passé, leur angle d’approche était très raide. Ils se sont écrasés à plat. TOM En observant l’impact, on a facilement pu déterminer que même si l’avion avait fait une plongée verticale rapide, il n’avait pas une grande vélocité avant. Le tangage de l’avion n’était également pas trop bas ou trop haut. C’était un impact… relativement à plat, ce qui n’est pas commun. NARRATION La vitesse de l’impact a détruit la majeure partie de l’avion mais les deux moteurs ont survécu. LEAD INVESTIGATOR J’observe des dégâts bien distincts. TOM Lorsque les moteurs tournent toujours au moment de l’impact, les pales ont tendance à se tordre dans le sens inverse de la rotation. Et puis on observe aussi pas mal de débris coincés entre les pales, de la végétation le plus souvent. LEAD INVESTIGATOR Les moteurs tournaient quand ils se sont écrasés. Difficile de savoir s’ils fonctionnaient correctement. JEFF Il y a un certain nombre d’indices mécaniques qui peuvent aider les enquêteurs à savoir si les moteurs étaient alimentés. Déterminer à quelle puissance, ça c’est différent. Pour ça, il faut récupérer les enregistreurs de vol ou des données de ce genre. NARRATION Les enquêteurs retrouvent également le mécanisme utilisé pour opérer les volets. TOM Quand un pilote choisit les mauvais réglages pour les volets, il peut y avoir deux dangers. S’il actionne les volets à une trop grande vitesse, cela peut endommager structurellement les volets. L’autre danger, ce serait de rétracter les volets à faible vitesse parce qu’à ce moment, l’avion n’a plus assez de portance et il peut décrocher. LEAD INVESTIGATOR L’écrou est presque au bout. Ca veut dire que les volets étaient sortis à 20 degrés. KANG RECONS Volets à 20 degrés. NARRATION Il n’y a aucun signe de défaillance structurale et les volets étaient dans la bonne position. TOM Au début de l’enquête, la procédure est assez simple. On ratisse large, on observe tout ce qu’on a. NARRATION Il y a une théorie sur laquelle les enquêteurs aimeraient se pencher en premier. LEAD INVESTIGATOR Peut-être que la météo avait quelque chose à voir là-dedans ? TOM Grâce au bulletin météo, on savait que le temps allait empirer. Il y avait du brouillard et de la foudre. C’est le genre de facteurs qu’il faut prendre en considération. KANG RECONS La puissance de la foudre… NARRATION Les enquêteurs se tournent vers le contrôleur aérien pour plus de précisions sur la météo au-dessus de l’aéroport Chiang-Kai Shek au moment où le vol China Airlines 676 s’est écrasé. LEAD INVESTIGATOR Niveau vent, ils en étaient où ? NARRATION Une situation dangereuse, appelée « cisaillement du vent » a-t-elle pu faire plonger l’avion ? KANG RECONS Bon sang, le vent arrière est trop fort. NARRATION Le cisaillement du vent est provoqué par des vents forts qui se forment près de la piste lors des orages. Ils créent des forces extrêmement puissantes qui peuvent clouer un avion au sol. LEAD INVESTIGATOR La visibilité était au maximum, pas de cisaillement. Le temps était bon. NARRATION La théorie de la météo est rapidement éliminée. TOM On savait qu’il y avait des éclairs qui approchaient de l’aéroport. En revanche les vents n’étaient pas si forts, ils n’ont pas créé de grosses turbulences ou de courants descendants. On n’a pas repéré quoi que ce soit au niveau de la météo qui aurait pu causer cet accident. CONTROLEUR Regardez ça. NARRATION Les mais contrôleurs remarquent quelque chose d’inquiétant concernant le vol. LEAD INVESTIGATOR Intéressant… NARRATION Les avions de ligne descendent généralement vers la piste d’atterrissage à un angle progressif de 3 degrés. Le vol 676 est descendu bien plus vite et à un angle bien plus élevé. LEAD INVESTIGATOR Vous avez raison. Leur approche était beaucoup trop haute dès le début. TOM A environ 8 kilomètres de la piste d’atterrissage, l’avion était à 300 mètres d’altitude. C’est trop haut pour cette position. Ils devaient avoir un problème. KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. NARRATION Cette découverte explique pourquoi le commandant de bord a remis les gaz. Mais cela n’explique toujours pas pourquoi l’avion s’est écrasé. TOM Cette manœuvre en elle-même n’est pas forcément préoccupante. NARRATION Sur le lieu du crash, les recherches des débris portent leurs fruits. Les enquêteurs trouvent les deux boîtes noires de l’appareil. LEAD INVESTIGATOR Bien joué. TOM Les enregistreurs de vol peuvent fournir toutes les informations qu’on ne peut pas récupérer au niveau de l’épave. Ca nous donne plus de données avec lesquelles jouer. NARRATION Les enquêteurs reçoivent également des informations clés grâce à la découverte du FADEC de l’avion, le système d’interface entre le cockpit et le moteur d’un appareil. JEFF Le FADEC est comme un enregistreur de vol, sauf qu’il est spécifique à l’exploitation des moteurs. Et il indique aussi la moindre anomalie des moteurs qui peut avoir eu lieu durant le vol. LEAD INVESTIGATOR Avec un peu de chance, le NTSB pourra en tirer des infos intéressantes. NARRATION Récupérer les données de ces boîtes noires créées aux Etats-Unis demande une certaine expertise. Les enquêteurs demandent au Bureau National de Sécurité des Transports de superviser le téléchargement. JEFF Les enregistreurs étaient légèrement endommagés mais ils n’étaient pas brûlés et c’est ce qui a donné de l’espoir aux enquêteurs. NARRATION Tandis que le FADEC est transféré dans le Connecticut aux Etats-Unis… NEIL RECONS Bienvenue à Canberra. NARRATION Les enregistreurs de vol sont envoyés au Bureau d’Enquête sur la Sécurité Aérienne à Canberra, en Australie. NEIL On avait l’expertise et on avait les installations nécessaires pour réécouter et analyser les données d’enregistreurs de vol remontant jusque dans les années 70. NEIL RECONS On va trouver ce que vous cherchez. NEIL On avait des liens étroits avec la région Asie-Pacifique depuis de nombreuses décennies. Il était bien normal qu’on prête notre expertise aux Taïwanais. TOM Lors de ces enquêtes internationales, chaque pays apporte son propre domaine de compétence. Notre but c’est d’établir une sécurité aérienne mondiale. Dès qu’il y a un accident quelque part, il n’est jamais exclu que cela puisse arriver chez vous. NARRATION Dans le Connecticut… JEFF RECONS Tenez ça ? NARRATION L’analyste du NTSB Jeff Guzzetti commence à récupérer les données du FADEC du vol 676 avec l’aide du fabriquant. JEFF On a absolument besoin du fabriquant. Il s’agit de leur laboratoire. En revanche, la procédure est dirigée par l’enquêteur. La boîte ne peut être ouverte sans la présence d’un enquêteur, comme moi-même. On montre à tout le monde l’ouverture de la boîte et on commence à en extraire les composants nécessaires. JEFF RECONS On croise les doigts. NARRATION Il n’y a aucune garantie que les données aient survécu. JEFF Ces puces n’étaient pas conçues pour survivre à un accident. Elles étaient conçues pour que la compagnie puisse télécharger les informations liées à chaque vol et ordonner les opérations de maintenance des moteurs quand il le fallait. NARRATION Aujourd’hui, les enquêteurs ont de la chance. JEFF J’étais soulagé de voir que la mémoire interne du FADEC avait survécu. On allait pouvoir se mettre au travail. JEFF RECONS Voyons ce qu’on a. NARRATION Les moteurs fonctionnaient-ils normalement ? JEFF La mémoire du FADEC ne met pas seulement l’accent sur les anomalies du moteur, elle nous indique quand c’est arrivé et à quelle altitude. C’est le genre d’infos dont on a absolument besoin pour l’enquête. NARRATION Les données confirment que les moteurs tournaient bien au moment où l’avion a touché le sol. Mais quelque chose d’inexplicable est arrivé 20 secondes avant ça. JEFF RECONS Qu’est-ce qu’il s’est passé là ? JEFF Les moteurs ont fonctionné normalement pendant tout le vol sauf à un moment pendant la remise des gaz, où les deux moteurs sont montés en puissance au même moment. Ca ne devrait pas arriver. NARRATION Les moteurs des avions ingèrent de grandes quantités d’air et l’utilisent pour faire tourner une turbine qui à son tour génère une poussée. Si ce flux d’air est perturbé, le moteur ne peut produire une poussée suffisante, ce qui se traduit par un phénomène de pompage. JEFF C’est comme si vous étiez dans une pièce et que d’un coup, il n’y avait plus d’air. Vous allez haleter pour continuer de respirer. NEIL RECONS Campbell. JEFF RECONS J’ai quelque chose pour vous. NARRATION Le NTSB informe les Australiens de ses découvertes. NEIL RECONS Pompage ? D’accord, on s’y met. NARRATION Mais qu’est-ce qui a créé ce phénomène de pompage ? JEFF Ca peut être causé par un oiseau pris dans le moteur. Ca peut être une défaillance mécanique qui fait passer trop de carburant ou pas assez d’air dans le moteur. On ne savait pas. NEIL RECONS Voyons ça. NARRATION Au Bureau Australien de Sécurité Aérienne, Neil Campbell examine la simulation des dernières secondes du vol 676, créée à partir des données de l’enregistreur de vol. NEIL L’enregistreur de vol avait enregistré 115 paramètres différents concernant ce vol en particulier. On savait tout des performances de l’appareil, de sa configuration, on pouvait savoir si les volets étaient déployés ou rétractés, et de même pour le train d’atterrissage. On savait quelles commandes avaient été saisies par l’équipage et comment l’avion avait répondu à ces commandes. On avait également des infos sur les différents systèmes de l’appareil. NEIL RECONS Ils sont pas loin de l’aéroport. NARRATION Campbell analyse les données avec attention. Il cherche une explication au pompage des deux moteurs d’un A300 moderne et à leur perte de poussée. NEIL RECONS On arrive à la remise des gaz. KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. TAIWANESE INVESTIGATOR Attend. C’est quoi ça ? NARRATION  Quinze secondes avant la remise des gaz, les enquêteurs remarquent quelque chose d’étonnant. NEIL RECONS Arrêtez. NEIL On a remarqué que l’avion s’était cabré à un angle de plus de 43 degrés. C’est énorme et très peu commun. Généralement, lors d’une remise des gaz, on s’attend à une assiette de tangage de 15 degrés. NEIL RECONS Pas étonnant qu’il y ait eu pompage. NARRATION L’avion est tellement cabré que le peu d’air qui passe dans le moteur n’est pas suffisant pour créer une poussée. JEFF Le nez de l’avion était beaucoup trop haut. Les moteurs ne pouvaient pas absorber assez d’air en continu. NEIL RECONS Oh non. NARRATION Cet angle prononcé a une autre conséquence désastreuse. Lorsqu’un avion cabre trop, cela perturbe le flux d’air au-dessus des ailes, ce qui les empêche de créer de la portance. TAIWANESE INVESTIGATOR Ils ont tellement cabré que l’avion a décroché. JEFF Quand un avion de ligne cabre à un angle si important, il perd énormément en vitesse et il risque le décrochage aérodynamique. NARRATION Sans écoulement d’air dans les moteurs et sans portance, le vol 676 commence à tomber du ciel. TOM A ce moment-là, vous ne volez plus, vous devenez un objet en chute. NEIL RECONS On peut revoir ça ? Il essaye d’abaisser le nez. NARRATION Les données montrent que le commandant de bord a fait ce qu’il a pu pour reprendre le contrôle. TOM Les pilotes ont essayé de faire piquer le nez et d’augmenter leur vitesse pour retrouver un écoulement d’air au-dessus des ailes. Mais ça prend du temps et à ce moment, chaque seconde comptait. NARRATION Malheureusement, il est trop tard. NEIL RECONS Ils ont manqué de temps. NEIL Malheureusement, leur altitude était trop basse. Ils n’ont pas pu corriger à temps. S’ils avaient eu quelques centaines de mètres en plus, ils auraient certainement pu faire quelque chose et sauver l’appareil. NARRATION C’est une découverte tragique. Mais pourquoi l’avion a-t-il autant cabré ? Campbell examine les données du reste du vol. TOM Pendant l’enquête on analyse tout plusieurs fois. NEIL RECONS Regarde ça, c’est bizarre. NARRATION Quelque chose d’étrange s’est passé sur le vol 676, quelques secondes avant le décrochage. NEIL RECONS Repassez-moi le tangage et les gouvernes s’il vous plait ? On voit que les pilotes ont saisi des commandes ici et là. Mais pendant ces onze secondes, l’avion cabrait. NARRATION Les enquêteurs déterminent que lorsque les pilotes ont remis les gaz, aucune commande n’a été entrée au niveau du manche tandis que l’avion cabrait dangereusement. NEIL Quand la poussée des moteurs augmente, l’avion a tout de suite tendance à cabrer. Généralement, on s’attend à ce que l’équipage contre ce cabrage en faisant piquer le nez de l’avion. Quand on a examiné les données de l’enregistreur de vol, on a remarqué que le compensateur n’avait pas été sollicité. On s’est demandé ce qui leur était passé par la tête. NEIL RECONS Il n’y avait personne aux commandes ? NEIL Ca n’est pas commun de ne voir aucune commande de la part de l’équipage pendant cette période. C’est très surprenant. TOM Onze secondes, c’est une éternité dans cette situation. D’ailleurs ne rien faire tandis que l’avion cabre, perd en vitesse et risque de plonger, c’est quasiment inconcevable. TAIWANESE INVESTIGATOR Est-ce que les commandes étaient bloquées ? NEIL RECONS Pendant seulement 11 secondes ? Impossible. NEIL Il existe trois systèmes de commandes indépendants pour le tangage, le roulis et le lacet qui sont les gouvernes de profondeur, les ailerons et la gouverne de direction. Ces trois systèmes ne montraient aucune activité pendant cette période de 11 secondes. Mais avant la remise des gaz, pendant tout le vol, et juste après, quand l’avion a décroché, on note que ces systèmes ont été sollicités et que l’avion a répondu comme il fallait. TAIWANESE INVESTIGATOR Si les commandes fonctionnaient, pourquoi est-ce que l’équipage n’a rien fait ? JEFF C’était une grande découverte pour nous. Dès qu’on trouve la preuve que l’équipage a pris de mauvaises décisions, on doit tout de suite se demander pourquoi. Est-ce qu’ils étaient ivres ? Est-ce qu’ils étaient dans l’incapacité d’accomplir leurs tâches ? On doit enquêter sur le facteur humain. LEAD INVESTIGATOR On veut tout savoir sur ces deux types : antécédents, formation, nourriture préférée, tout. Merci. NARRATION Les enquêteurs cherchent à savoir pourquoi deux pilotes qualifiés ont laissé l’avion du vol 676 cabrer à tel point qu’il a perdu en portance et décroché. TOM Quand on observe une situation dans laquelle ce que font les pilotes semble insensé, on se demande forcément s’il a pu y avoir un problème médical : alcool, drogues, ou quoi que ce soit d’autre. NARRATION Ils examinent les rapports toxicologiques des deux pilotes. LEAD INVESTIGATOR Rien qui montre qu’il y ait eu un problème. JEFF Il faut être très méthodique. On ne peut pas se permettre de laisser nos préjugés ou nos opinions éclipser les faits. C’est ça notre boulot, récolter les faits. LEAD INVESTIGATOR Rien d’inquiétant dans les rapports de vol de l’équipage non plus. TOM Rien ne nous a sauté aux yeux qui aurait pu expliquer ce qu’il s’était passé. LEAD INVESTIGATOR Merci. NARRATION Les espoirs des enquêteurs reposent sur ce qu’ils pensent trouver grâce à l’enregistreur vocal du cockpit. LEAD INVESTIGATOR Allez, c’est parti. TOM L’enregistreur vocal du cockpit nous apporte tout un tas d’informations qu’on ne pourrait pas obtenir autrement. Il est très important de comprendre le timing de l’équipage, de savoir comment ils travaillent ensemble et quelle était l’atmosphère dans le cockpit. JIANG RECONS La météo annonce 16 degrés et des nuages. On n’aura pas besoin de chaises roulantes ce soir, n’est-ce pas ? NARRATION L’équipe lance l’enregistrement 30 minutes avant la fin du vol. KANG RECONS Regarde ta console. Le réservoir de compensation. NARRATION Ils écoutent attentivement tout ce que disent les pilotes. KANG RECONS Système de compensation. Si pas de transfert vers l’avant, pas pour nous. Bien. On est bon. Tu as compris ? C’est ça la procédure pour une erreur système des réservoirs de compensation. LEAD INVESTIGATOR Ce commandant de bord passe beaucoup trop de temps à aider son co-pilote. TOM Généralement, on se partage les tâches. Ici, c’était le commandant de bord qui pilotait et effectuait les contrôles. Il n’impliquait pas son co-pilote, ne demandait pas d’aide. JIANG RECONS Opérations, ici Dynasty 676. KANG RECONS Ingorez, Dynasty 676… NARRATION Lorsque le co-pilote utilise la mauvaise fréquence pour communiquer avec les opérations au sol… KANG RECONS De ce côté. NARRATION Le commandant de bord intervient en passant lui-même l’appel, ce qui est contraire à la procédure. TOM Le commandant de bord devait se dire que ce type était incompétent et qu’il ne pouvait pas lui faire confiance pour quoi que ce soit. Alors qu’est-ce qu’il a fait ? Il a décidé de tout prendre sur ses épaules. KANG RECONS Arrête de noter, on commence la descente. JIANG RECONS D’accord. NARRATION Le commandant de bord commence à critiquer chaque initiative du co-pilote. JIANG RECONS D’accord. CHEN Le commandant de bord trouvait que son co-pilote n’était pas à la hauteur de ses attentes. Il s’est dit que ce serait plus facile et plus rapide de tout faire lui-même. KANG RECONS Qu’est-ce que tu fais ? JIANG RECONS Je rentre les données… KANG RECONS Ne perd pas trop de temps là-dessus. Donne-moi le QNH. NARRATION C’est une situation risquée. TOM Ca créé une situation dans laquelle le co-pilote risque d’avoir peur d’intervenir sans la permission du commandant de bord. NEIL Les statistiques attribuent l’erreur humaine comme facteur aggravant dans plus de 80% des accidents aériens. Il est très important de savoir travailler en équipe, de bien communiquer et de prendre les meilleures décisions, même en situation stressante. KANG RECONS Tu as vu ça ? Ce sont de gros éclairs. NARRATION L’aggravation des conditions météorologiques inquiète le commandant de bord, déjà débordé. KANG RECONS La puissance de la foudre… LEAD INVESTIGATOR Mauvais travail d’équipe, surcharge de travail et maintenant, le mauvais temps. NEIL L’atmosphère dans le cockpit était tendue. Le commandant de bord était inquiet à cause de la météo au-dessus de Taïpei. Il se demandait s’il allait devoir détourner l’avion ou non. NARRATION Ce que les enquêteurs entendent juste après leur donne un indice de taille. LEAD INVESTIGATOR Attendez, on peut ré-écouter ? C’est le bruit du pilote automatique qui s’éteint. NEIL Il y a un son bien particulier, un avertissement sonore qui retentit lorsque le pilote automatique est désactivé. On appelle ça « la charge de cavalerie ». Désactiver le pilote automatique est une procédure classique de n’importe quel vol. KANG RECONS Lumières d’atterrissage. JIANG RECONS Allumées. NEIL C’est étrange d’entendre ça à ce moment du vol et encore plus étrange que personne ne fasse de remarque dessus. NARRATION Les pilotes n’expliquent pas pourquoi le pilote automatique s’est éteint. LEAD INVESTIGATOR Allez quoi, communiquez ! NEIL On s’attend à ce que le pilote dise : « Je prends les commandes. J’ai le contrôle », ou au moins que les deux pilotes fassent un commentaire sur la désactivation du pilote automatique. Mais on n’a rien entendu de tel. KANG RECONS Vérifications d’atterrissage terminées. NEIL Selon moi, après que le commandant de bord a critiqué son co-pilote, celui-ci allait forcément obéir à n’importe quel ordre sans broncher. KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. NARRATION Six secondes après la désactivation du pilote automatique, le commandant de bord ordonne une remise des gaz. Sans pilote automatique, le commandant de bord doit opérer le manche manuellement pour corriger le tangage. Mais il ne le fait pas. JEFF Le pilote automatique est très important parce qu’il empêche l’avion de cabrer lors d’une manœuvre de remise des gaz. LEAD INVESTIGATOR Je pense que le commandant de bord n’est pas au courant que le pilote automatique est éteint. TOM Le pilote n’avait pas l’air de s’être rendu compte que le pilote automatique n’était plus aux commandes de l’avion. NARRATION Même si le commandant de bord de s’est pas rendu compte que le pilotage automatique était désactivé, et même si son co-pilote ne le lui a pas signalé, cela n’explique toujours pas pourquoi aucun des deux n’a réalisé que l’avion était sur le point de décrocher. TOM Quand on regarde ses instruments et qu’un problème survient, on le voit. A ce moment, on doit corriger le problème. A ce moment de l’enquête, on ne comprenait pas grand-chose. LEAD INVESTIGATOR Rembobine jusqu’au moment où ils ont commencé la manœuvre. NARRATION Les enquêteurs se concentrent sur les actions opérées par les pilotes durant les 11 secondes qui ont menées au décrochage catastrophique du vol China Airlines 676. KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. Train d’atterrissage rétracté. JIANG RECONS Train… déployé ? NARRATION Ils découvrent qu’au moment où l’avion tangue vers le haut, les pilotes étaient en train de débattre de la procédure à suivre pour remettre les gaz. KANG RECONS Train d’atterrissage rétracté. LEAD INVESTIGATOR Train d’atterrissage ? Il devrait s’occuper des volets en premier. JIANG RECONS Sélection du cap… Plus 10 ? KANG RECONS Les volets ! NARRATION Leur attention n’est plus tournée vers leurs instruments qui montrent que l’avion est en passe de décrocher. LEAD INVESTIGATOR Quel bazar… JEFF Quand on remet les gaz, il faut vraiment faire attention à ce qu’on fait. On est très proche du sol, il se passe énormément de choses et les deux pilotes doivent être sur la même longueur d’onde. Ce n’est pas ce qu’il s’est passé. NARRATION Les enquêteurs ont désormais plus d’informations sur le comportement des pilotes avant le décrochage. Mais cela ne répond pas à la question clé. LEAD INVESTIGATOR Qui a désactivé le pilote automatique, et pourquoi ? NEIL Le commandant de bord était stressé et il avait une grosse charge de travail. Dans ces conditions, les gens font des erreurs. LEAD INVESTIGATOR Il avait bientôt terminé son approche mais il était trop haut. NARRATION L’équipe se tourne de nouveau vers l’enregistreur de vol pour trouver des indices. LEAD INVESTIGATOR D’une façon ou d’une autre, le pilote automatique s’est éteint. KANG RECONS Bon sang, le vent arrière est trop fort. NARRATION Les données révèlent que le commandant de bord a fait quelque chose d’inhabituel juste avant la désactivation du pilote automatique. LEAD INVESTIGATOR Il était au point de non-retour. Il était encore trop haut alors il a poussé un peu plus la colonne de direction. NARRATION Les enquêteurs suspectent que le commandant de bord a poussé fort pour faire plonger le nez de l’avion afin de corriger son approche. Mais lorsqu’ils lisent le manuel de l’Airbus 300, ils découvrent que les actions du pilote ont eu de tragiques conséquences. LEAD INVESTIGATOR Regardez ça. NEIL Le pilote automatique peut être désactivé de bien des façons. Evidemment il y a la méthode classique. Mais dans cet avion, lorsqu’on exerce 15 kilos de pression sur le manche, cela le désactive automatiquement. LEAD INVESTIGATOR Il a désactivé le pilote automatique par accident. TOM Je pense que c’est dû à la surcharge de tâches à laquelle il faisait face. Il avait tellement de choses à penser et il se passait tellement de choses dans le cockpit qu’il n’a pas réalisé qu’il appuyait si fort et… oops, au revoir pilote automatique. NARRATION Les enquêteurs comprennent désormais pourquoi le vol China Airlines 676 est tombé du ciel. LEAD INVESTIGATOR Ca a commencé avec un mauvais travail d’équipe dans le cockpit. JIANG RECONS On dirait qu’on n’a rien à faire. KANG RECONS Faux. Tu vois le message d’erreur ? Système de compensation en vol. JEFF En aviation, ce n’est jamais une bonne idée de tout faire soi-même dans un cockpit à deux places. Il doit toujours y avoir une bonne division des tâches. Quand ce n’est pas le cas, le pilote qui fait tout se retrouve débordé et il n’a plus la capacité de gérer les potentiels problèmes qui peuvent survenir. KANG RECONS Bon sang, le vent arrière est trop fort. NARRATION Le commandant de bord, débordé, est trop haut sur son approche. Lorsqu’il essaye de descendre plus rapidement, il désactive accidentellement le pilote automatique. KANG RECONS Lumières d’atterrissage JIANG RECONS Allumées. NARRATION Aucun des deux pilotes ne fait de commentaire sur le pilote automatique. KANG RECONS Vérifications d’atterrissage terminées. NARRATION Etant donné qu’ils sont toujours trop haut sur leur approche… KANG RECONS Changement de plan, on fait le tour. NARRATION Le commandant de bord remet les gaz. Il ne se rend pas compte que le pilotage automatique a été désactivé et présume que le système contrôlera l’avion. Mais ce n’est pas le cas. L’Airbus cabre à un angle trop élevé et commence à décrocher. Lorsque le commandant de bord s’en rend compte, il est déjà trop tard. GPWS Sol en approche. Redressez. LEAD INVESTIGATOR Quel dommage. Ca aurait pu facilement être évité. NEIL L’appareil était opérationnel. Si l’équipage avait agi différemment, le résultat aurait été différent également. NARRATION Dans leur rapport final, les enquêteurs recommandent une formation plus poussée de tous les pilotes de China Airlines, qui inclurait une meilleure communication à l’intérieur du cockpit. En guise de réponse, China Airlines commence à recruter des pilotes a l’expérience avérée et améliore son programme d’entraînement des pilotes. NEIL Après la perte de cet avion, la formation de gestion des équipages a dû être améliorée, notamment au niveau de la communication et du travail d’équipe entre pilotes. NARRATION Taïwan remanie également entièrement son Bureau de Sécurité des Transports. NEIL Aujourd’hui, le Bureau est réputé à l’internationale pour son expertise au niveau des aspects techniques des enquêtes. Les enquêteurs déchiffrent très bien les enregistrements et publient des rapports de grande qualité. Ce sont les points positifs liés à cet accident. TOM A chaque fois qu’il y a un accident, on essaye d’en tirer le plus de leçons possibles afin d’empêcher que ça se reproduise. On a beaucoup appris de cette tragédie et on a réajusté notre système. Evidemment, l’objectif est de ne plus jamais voir ce genre d’accident.