:02COMMENTAIRE
Au-dessus des étendues sauvages et reculées de l'Alaska...

Deux avions se percutent.

BATEAU-HOMME 
Mayday, mayday.

COMMENTAIRE
Un témoin se porte à leur secours.

BATEAU-HOMME
J'ai vu un groupe de gens flotter à la surface.

COMMENTAIRE
6 personnes sont mortes.

DALE-FLOYD
Rien n'est aussi terrifiant qu'une collision en plein ciel.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs du ciel interrogent le pilote, qui a survécu.

LOU-BECK
Il a surgi, je n'ai pas pu l'éviter.

COMMENTAIRE
À l'examen du système d'alerte de l'avion...

BILL-BRAMBLE
Pourquoi n'a-t-il pas viré ?

COMMENTAIRE
... le mystère s'épaissit.

BILL-BRAMBLE
Quelque chose nous échappe.

COMMENTAIRE
Jusqu'à des images inattendues...

BILL-BRAMBLE
[Whoa!]

COMMENTAIRE
... qui vont éclairer un moment clé.

BILL-BRAMBLE
C'était dérangeant de voir ces photos, qui ont été prises aux derniers instants de la vie d'une personne.

COMMENTAIRE
La journée bat son plein sur la base d'hydravions de Misty Fjords, en Alaska.
 COMMENTAIRE
4 passagers de croisière ont réservé un vol pour admirer depuis les airs la sublime côte sud-est de l'Alaska.

RANDY-SULLIVAN
Mettez-vous à l'aise, et attachez vos ceintures.

COMMENTAIRE
Âgé de 46 ans, Randy Sullivan est le patron et le seul pilote de Mountain Air Services.

RANDY-SULLIVAN
Vous aurez le plus beau point de vue d'Alaska.

PASSAGER1
J'ai hâte.

COMMENTAIRE
Ce sera le second vol de la journée pour Sullivan.

RANDY-SULLIVAN
Je checke tout et on y va.

COMMENTAIRE
Randy Sullivan a passé la majeure partie de sa carrière à survoler Misty Fjords.

RANDY-SULLIVAN
Transpondeur allumé, on émet. Okay, mettez vos casques.

DALE FLOYD
Mountain Air Services était une petite structure, qui proposait surtout des vols touristiques.

RANDY-SULLIVAN
Vous m'entendez bien ?

Ça marche, on y va.

DALE FLOYD
Cette entreprise était tout pour Sullivan, il devait adorer son activité.

RANDY-SULLIVAN
Bien, les commandes de vol sont opérationnelles, le régulateur de carburant est okay, les feux d'atterrissage sont okay.

COMMENTAIRE
Peu après midi, l'hydravion de Mountain Air Services est paré au décollage.

RANDY-SULLIVAN
5 minutes depuis le dernier départ.

COMMENTAIRE
Dans cette zone aérienne non régulée, les pilotes espacent eux-mêmes leurs décollages.

RANDY-SULLIVAN
Misty de Beaver 5-2 Delta Bravo, prêt à décoller, pas de conflit ?

COMMENTAIRE
Sullivan s'adresse par radio aux autres pilotes du secteur.

DALE FLOYD
Dans un espace aérien comme celui de Misty Fjords, les pilotes se régulent eux-mêmes, chacun fait le nécessaire pour voir les autres appareils et être vu par eux.

En l'absence de contrôleurs aériens, les pilotes doivent surveiller leurs distances de séparation.

COMMENTAIRE
C'est un décollage sans accroc, par une brise légère. 

Ce vol de 63 kilomètres conduira les passagers de Rudyerd Bay à Ketchikan.

Ils franchiront de hautes montagnes et des reliefs accidentés.

DALE FLOYD
La région de Misty Fjords est sublime. Ses sommets vertigineux, ses glaciers, ses lacs, ses fjords et sa faune sauvage sont nulle part mieux visibles que depuis le ciel. Il n'y a rien de tel que l'avion pour apprécier toute la splendeur et l'immensité de cet endroit.

COMMENTAIRE
Plus de 100.000 croisiéristes visitent chaque année la région de Misty Fjords, en Alaska.
 COMMENTAIRE
Ici, les excursions aériennes sont devenues un must pour qui peut se permettre ce luxe.

RANDY-SULLIVAN
Les falaises à votre gauche ont été polies lors de la dernière glaciation.

COMMENTAIRE
Tout au long du vol, Randy Sullivan signale les sites remarquables.

DALE FLOYD
Comme il est seul avec ses clients lors de ces excursions, il effectue en permanence plusieurs tâches à la fois pour qu'ils profitent au maximum de leur vol, sans oublier les impératifs multiples qu'il doit assumer en tant que pilote.

Il doit avoir en tête la localisation des autres appareils du secteur et il évolue souvent à basse altitude entre les reliefs du terrains, ce qui ajoute encore à la complexité de sa tâche.

COMMENTAIRE
Mountain Air Services exploite un De Havilland Beaver, un avion monomoteur à hélice.

Conçu en 1957 pour la U.S. Air Force, il est aujourd'hui largement utilisé par les pilotes de brousse du grand nord.

DALE FLOYD
La conception du De Havilland Beaver est unique en son genre, il permet des décollages et des atterrissages incroyables.

C'est ce qui en fait un avion de brousse si pratique, on peut se poser et repartir du moindre petit lac. Et sur roues ou sur skis, on peut décoller d'une piste très courte ou d'un lac gelé.

RANDY-SULLIVAN
Misty de Beaver 2 Delta Bravo, en sortie de Rudyerd et en montée à 1900 pieds, cap ouest.

DAVE-RADIO
Bien reçu, ici 45 Mike-Mike, on vient de décoller loin derrière vous.

COMMENTAIRE
En ce mois de mai, le temps est exceptionnellement clément dans cette zone de l'Alaska.

DALE FLOYD
Sur la côte de l'Alaska, les conditions sont susceptibles de changer très vite. On peut passer d'un ciel très dégagé à une météo catastrophique en un rien de temps.

Les jours où le soleil brille, tous les avions sont en vol pour faire rentrer de l'argent tant que ça dure.

RANDY-SULLIVAN
Tout se passe bien ?

PASSAGER1 
À merveille.

COMMENTAIRE
Le bulletin du lendemain prévoit des nuages bas et de la pluie, et Sullivan compte effectuer un maximum de vols dans la journée.

RANDY-SULLIVAN
Vous avez de la chance, la région est plutôt réputée pour sa brume.

Un temps comme ça, c'est rare.

DAVE-RADIO
Beaver 8 Golf Mike en montée à 2700 pieds, en sortie de la baie.

Le Beaver de Mountain Air est devant nous, on le suit.

RANDY-SULLIVAN
Bien reçu Dave, même si je ne te vois pas. Tant que toi tu me vois, ça va.

DAVE-RADIO
Tu es devant moi, plus au dessus. Bon vol.

RANDY-SULLIVAN
Oh... Même si on ne les voit pas, les autres avions apparaissent sur cet écran.

PASSAGER1 
Super.

DALE FLOYD
Le transpondeur aide le pilote à repérer et à éviter plus facilement d'autres avions qu'il n'aurait pas vu en raison de la mauvaise visibilité ou dont il se serait trop approché.

RANDY-SULLIVAN
Dans 2 minutes vous pourrez contempler à votre droite l'un des clous de ce vol, les sublimes chutes Mahoney.

COMMENTAIRE
À la 20ème minute de vol, le Beaver arrive en vue des chutes.

Les passagers découvrent un spectacle grandiose.

Le Beaver et un autre appareil viennent de se percuter.

DALE FLOYD
Le Beaver s'est disloqué, ses débris ont fait une chute libre de 900 mètres.

COMMENTAIRE
Dans la baie de George Inlet, un pêcheur à la retraite assiste au drame.

BATEAU-HOMME
Mayday, mayday, Hotel C pour les garde-côte.

GARDE-CÔTES-RADIO
Je vous écoute, quelle est la nature de l'urgence ?

COMMENTAIRE
Le second avion impliqué, plus gros, est un De Havilland Otter de 10 places.

BATEAU-HOMME
Deux hydravions tombés sur George Inlet.

DALE FLOYD
L'hydravion Otter était en grande partie intact. Il ne faisait aucun doute que le pilote avait réussi à rester suffisamment calme pour reprendre le contrôle de son appareil.

BATEAU-HOMME
J'ai vu un hydravion de type Otter s'écraser sur l'eau au milieu d'une immense gerbe d'eau.

Quand je me suis rapproché, j'ai vu tout un groupe de gens flotter à la surface de l'eau, sur une zone d'une cinquantaine de mètres.

L'un des passagers n'a pas réussi à sortir de l'appareil.

COMMENTAIRE
Les 10 survivants, dont le pilote, sont conduits aux urgences.

Des passagers de l'avion piloté par Randy Sullivan, aucun n'a survécu.

Comment deux avions ont-ils pu se percuter en plein vol sur l'un des sites touristiques les plus populaires au monde ?

Quelques heures après le crash, le NTSB, le conseil de sécurité des transports américains, a déjà envoyé une équipe d'enquêteurs sur le site du crash. 

NTBS-FEMME
Nous devrons récupérer les appareils puis les examiner. Ce sera un travail énorme de comprendre pourquoi ils se sont percutés mais nous avons au NTSB des spécialistes hors-pair sur ces questions.

COMMENTAIRE
Aaron Sauer est nommé enquêteur principal.

AARON-SAUER
Le site du crash du Beaver couvrait une zone d'environ 900 mètres, une partie du fuselage principal a été retrouvée à l'envers, dans la mer.

Une grande partie des débris étaient disséminés sur un terrain de nature montagneuse où la végétation était haute, et il a été difficile d'y circuler pour récupérer la plus grande partie possible de l'épave du Beaver.

COMMENTAIRE
L'autre avion est un Otter de la plus grosse société d'aéro-tourisme du secteur, Taquan Air. Il a coulé par 24 mètres de fond.

AARON-SAUER
Les flotteurs de l'Otter  se sont détachés et ont échoué sur la berge.

Mais des plongeurs ont pu explorer le fond de la baie, ils ont localisé presque aussitôt l'épave avant de parvenir à la hisser sur une barge.

Cataloguez les débris du Beaver, on mettra l'Otter à côté.

COMMENTAIRE
Les deux petits avions de tourisme n'étaient pas tenus d'avoir de boîtes noires.

AARON-SAUER
Essayez de repérer les instruments de vol, caméras ou téléphones qui nous aideraient à reconstituer ce puzzle.

COMMENTAIRE
Sans enregistreurs, l'enquête s'avère bien plus compliquée.

BILL-BRAMBLE
Faute d'enregistreur phonique et d'enregistreur de paramètres, on a dû rechercher d'autres sources.

AARON-SAUER
Aidez-moi.

COMMENTAIRE
Sur l'épave du Beaver, les enquêteurs retrouvent des indices qui les aident à reconstituer la violente collision.

BILL-BRAMBLE
Cette déchirure en dent de scie correspond à une hélice qui a percuté l'aile droite.

AARON-SAUER
On va chercher à comprendre l'angle d'impact entre les deux appareils, c'est une information essentielle pour nous permettre de reconstituer la collision et pour nous aider à avancer dans notre enquête.

BILL-BRAMBLE
Indentations vers le cockpit.

AARON-SAUER
Donc l'Otter est venu de l'arrière, par la droite.

COMMENTAIRE
Cette découverte vient éclairer les circonstances du drame de Misty Fjords.

AARON-SAUER
L'angle de collision est important pour nous, il nous révèle que les deux appareils ne se sont pas percutés de front, mais plutôt qu'ils se dirigeaient vers le même point et que l'angle de leurs trajectoires respectives était très mince. La collision s'est apparentée à un accrochage latéral.

Les deux appareils ont décollé de Rudyerd Bay, ici... Direction le navire de croisière situé à Ketchikan.

BILL-BRAMBLE
Le Beaver est parti le premier.

Suivi quelques minutes plus tard par l'Otter.

COMMENTAIRE
À la lumière de cette compréhension sommaire de l'impact, les enquêteurs tentent de préciser le lieu de l'accident.

BILL-BRAMBLE
On a un témoin.

Il se trouvait... ici.

AARON-SAUER
Notre témoin pêchait dans les environs au moment des faits. Il n'a pas vu la collision mais il l'a entendue, et les informations qu'il nous rapporte nous donnent une première idée de l'endroit précis dans le ciel où est survenu l'impact.
[NdT : il est dit "hunting" dans la VO mais il est présenté et montré plus tôt dans la vidéo comme un pêcheur]

BILL-BRAMBLE
D'après son témoignage, la collision a eu lieu... Par ici.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs savent désormais précisément où s'est passé la collision, mais ils ignorent encore pourquoi.

AARON-SAUER
Peut-être qu'ils se dirigeaient tous les deux... jusqu'à cet endroit.

COMMENTAIRE
Les deux avions se sont percutés en face des grandioses chutes Mahoney.

BILL-BRAMBLE
C'est très possible.

C'est déjà arrivé.

COMMENTAIRE
Une collision en plein ciel similaire s'est produite en Arizona, en 1986.
 
Un Otter bimoteur et un hélicoptère se sont percutés au-dessus du Grand Canyon, faisant 25 morts. Là aussi, les deux aéronefs étaient à proximité d'un site très touristique.

BILL-BRAMBLE
Les vols touristiques ont un taux de collisions aériennes statistiquement plus élevé que la moyenne car ils opèrent sur des sites spectaculaires où le trafic est très dense.
 
Et ils évoluent en outre dans un espace aérien non régulé.

Quel temps il faisait ?

AARON-SAUER
Je regarde ça.

COMMENTAIRE
La météo imprévisible de l'Alaska a-t-elle pu jouer un rôle dans l'accident ?

AARON-SAUER
Dans tout accident, les conditions météo sont un facteur important pour comprendre l'environnement où évoluaient les pilotes.

Le ciel était-il nuageux ? Cela a-t-il eu des répercussions sur la visibilité en vol, et sur la capacité des pilotes a réagir dans certaines situations?

Ça vient d'une caméra météo, à 13 kilomètres du crash.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs étudient la météo dans la baie de George Inlet au moment de l'accident.

BILL-BRAMBLE
Quelques nuages épars...
 BILL-BRAMBLE
Mais bien plus haut que leur altitude.

AARON-SAUER
Le jour de l'accident, il faisait un temps magnifique à Ketchikan. À partir de là, on comprend que les conditions météo n'étaient pas un facteur dans l'accident.

BILL-BRAMBLE
Autre chose a dû les empêcher de se voir.
 
Et si....

Et si les pilotes n'avaient pas eu le temps de vérifier qu'il n'y avait pas d'autre avion autour d'eux ?

AARON-SAUER
À moins qu'ils aient voulu offrir le meilleur point de vue à leurs clients.

COMMENTAIRE
Pour quel motif les pilotes ne se sont-ils pas vus lorsqu'ils ont convergé vers les chutes d'eau ?

DALE FLOYD
Piloter un avion plein de touristes peut s'avérer ardu. Il faut gérer un groupe de gens qui posent tous des questions et veulent tous observer des choses différentes, et c'est d'autant plus le cas dans une région comme Misty Fjords où il y a tant à voir.

AARON-SAUER
Difficile pour un pilote de tout faire en même temps.

BILL-BRAMBLE
Les pilotes du coin se sont dit la même chose... Puisqu'ils ont créé ceci.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs découvrent une charte de bonnes pratiques instaurée par les tours-opérateurs locaux pour une meilleure sécurité en vol à Misty Fjords.

BILL-BRAMBLE
Cette charte de bonne conduite entre tours-opérateurs devait les aider à coordonner leurs plans de vol et leurs plannings d'excursions pour que chaque appareil localise plus facilement les autres et que tous puissent s'éviter plus facilement dans le ciel.

 BILL-BRAMBLE
C'est parce que les différents acteurs étaient conscients de ce risque de collision aérienne qu'ils ont voulu mettre en place des procédures pour limiter ces risques.

AARON-SAUER
Il semblerait que la plupart des appareils exploités par les tour-opérateurs étaient équipés d'un transpondeur ADS-B.

COMMENTAIRE
Le transpondeur ADS-B est un dispositif d'alerte qui transmet les coordonnées GPS et l'altitude d'un avion aux stations sol ainsi qu'aux autres appareils.

Si deux appareils sont trop proches, un signal d'alerte se déclenche dans les 2 cockpits.

DALE FLOYD
Si votre transpondeur signale un conflit de position, vous vous en rendez compte aussitôt. Il ne réagit qu'en cas de problème.

AARON-SAUER
On dirait que l'Otter avait un transpondeur à bord. Et le Beaver ?

BILL-BRAMBLE
Oui, il en avait un aussi.

AARON-SAUER
Il est important pour nous de savoir quels dispositifs équipent les deux appareils, en terme de systèmes d'alerte et d'affichage du trafic.

Voici l'équipement de l'Otter.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs examinent en premier l'Otter, l'appareil qui a percuté l'avion plus petit à sa gauche.

L'Otter utilise un GPS associé à un transpondeur radio pour émettre son altitude et sa position. Dans le cockpit, un écran affiche les autres appareils du secteur sur une carte mouvante en couleurs.

AARON-SAUER
Et le Beaver ?

BILL-BRAMBLE
Le pilote avait un autre système. Son transpondeur passait par une tablette.

AARON-SAUER
On savait que les deux appareils étaient équipés de transpondeurs GPS. Restait à savoir si ces équipements fonctionnaient normalement.

BILL-BRAMBLE
[Ah.]

AARON-SAUER
Voyons ça.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs vérifient si les stations sol ont reçu des deux appareils des transmissions GPS concernant leur position respective.

BILL-BRAMBLE
Là, c'est le Beaver.

RANDY-SULLIVAN
Misty de Beaver 2 Delta Bravo, en sortie de Rudyerd et en montée à 1900 pieds, cap ouest.

AARON-SAUER
Et voici l'Otter.

LOU-BECK
Sur ces collines juste en bas, vous verrez peut-être de la faune sauvage.

AARON-SAUER
Les deux émettaient leur position mais ils se sont percutés. 

BILL-BRAMBLE
C'est absurde.

AARON-SAUER
Peut-être qu'il n'a pas eu d'alerte ?

BILL-BRAMBLE
Le pilote de l'Otter le saura.

BRICE-BANNING
Sur les enquêtes concernant des collisions en plein vol, on a rarement de survivants à notre disposition, et c'est donc une chance exceptionnelle pour nous que de pouvoir parler au pilote.

BILL-BRAMBLE
Parlez-moi du vol.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs interrogent le pilote de l'Otter, Lou Beck, tout juste sorti d'hôpital.

LOU-BECK
Les clients étaient ravis. Le temps était clair.

BILL-BRAMBLE
Et le trafic aérien?

LOU-BECK
Dans le ciel, je n'ai vu personne.

BILL-BRAMBLE
Et votre transpondeur ?

LOU-BECK
Il était en marche. J'ai vu des appareils à l'écran, mais tous bien plus au sud.

Très bien.

Un appareil à 3 miles nautiques, à 3 heures.

Direction opposée à nous... pas de conflit.

Mon plan de vol était plus long que les autres avions, pour éviter le gros du trafic aérien.

BILL-BRAMBLE
Mais vous avez rejoint les chutes ?

LOU-BECK
Oui. Et ça a été le chaos.

Dans quelques secondes, nous arriverons en face des magnifiques chutes de... [Haa]

Il a surgi, je n'ai pas pu l'éviter.
 LOU-BECK
Accrochez-vous !

BILL-BRAMBLE
Le transpondeur ne vous a pas alerté ?

LOU-BECK
Non. Et après l'impact, je suis passé en mode survie.

On va se crasher !

Accrochez-vous !

BILL-BRAMBLE
Le pilote nous semble bien sensibilisé au risque que représentent les collisions en plein ciel. Il a consulté les informations du transpondeur embarqué et il se souvient avoir regardé son écran pour consulter l'état du trafic en vol avant la collision.

LOU-BECK
J'aimerais redire que le système d'alerte n'a émis aucun signal sonore.

BILL-BRAMBLE 
Merci.

Vous nous avez aidé.

COMMENTAIRE 
Les enquêteurs sont désormais convaincus que la collision est survenue sans que le transpondeur de l'Otter ait alerté le pilote.

Mais pourquoi ?

LOU-BECK
Accrochez-vous !

BILL-BRAMBLE 
Examinons le transpondeur de l'Otter.

COMMENTAIRE 
À partir des données des stations sol, les enquêteurs simulent ce qu'a vu le pilote de l'Otter sur son transpondeur juste avant son crash avec le Beaver.

AARON-SAUER
Il affiche les cibles... Le Beaver se rapproche.

BILL-BRAMBLE 
L'alerte ne devrait plus tarder.

COMMENTAIRE 
Le Beaver est à moins de 2 miles nautiques et demie, une alerte devrait retentir.

AARON-SAUER
Il ne se passe rien, pas d'alerte.

BILL-BRAMBLE
On a été très surpris que le transpondeur GPS de l'Otter ne déclenche pas d'alerte, car c'est un dispositif qui est essentiel à la prévention des collisions aériennes.

AARON-SAUER
Le système d'alerte est défectueux.

LOU-BECK
Dans quelques secondes, nous arriverons en face des magnifiques chutes de...

COMMENTAIRE
Les enquêteurs du ciel doivent comprendre pourquoi un aspect crucial du système de sécurité n'a pas fonctionné.

BILL-BRAMBLE
Le transpondeur ADS-B a été installé...

En 1999.

L'un des premiers du pays.

COMMENTAIRE
Ils examinent de plus près le transpondeur GPS du De Havilland Otter.

AARON-SAUER
On dirait que l'aviation civile le lui a financé à titre expérimental.

BILL-BRAMBLE
Porté par l'aviation civile américaine, le projet Capstone devait réduire les collisions aériennes en Alaska.

En 2015, le transpondeur de l'Otter a été mis à jour par l'aviation civile.

AARON-SAUER
Mis à jour ?

BILL-BRAMBLE
Regarde.

AARON-SAUER
Il a été remplacé par un nouveau modèle. [garmine]

BILL-BRAMBLE
Oui ! Et regarde la fonction qu'ils n'ont pas incluse.

COMMENTAIRE
Lorsque l'ADS-B de l'Otter a été remis à niveau, sa fonction d'alerte a été supprimée.

AARON-SAUER
L'aviation civile américaine ayant estimé que la fonctionnalité sonore de l'alerte était infantilisante, elle a été exclue de la mise à jour, une décision que notre équipe ne comprend pas.

COMMENTAIRE
Même si le pilote de l'Otter n'a pas reçu de signal, celui du Beaver aurait dû en recevoir un sur son propre système d'alerte. 

Dans cette partie du monde, les transpondeurs ne sont ni obligatoires ni régulés, les avions peuvent en avoir de différentes types ou même aucun.

AARON-SAUER
Le pilote du Beaver se servait d'une application sur tablette numérique pour sa navigation et son suivi du trafic aérien autour de son appareil.

BILL-BRAMBLE
Le pilote a payé sa propre installation.

AARON-SAUER
Il devait donc avoir toutes les options, y compris les fonctionnalités d'alerte.

BILL-BRAMBLE
D'après ceci... Oui.

BRICE-BANNING
Il est clair que le pilote du Beaver se souciait de sa sécurité, il avait installé à ses frais un système ADS-B sur son appareil, même si les autorités aériennes ne l'y obligeaient pas.

COMMENTAIRE
L'ADS-B du Beaver a-t-il lui aussi omis d'alerter le pilote ?

Les enquêteurs exploitent les données des stations sol pour simuler ce qu'a vu et entendu le pilote du Beaver dans son cockpit avant le crash.

BILL-BRAMBLE
Au centre, c'est le Beaver.

L'Otter arrive à 3 nautiques de lui.... Maintenant.

COMMENTAIRE
Aucune alerte ne signale l'approche de l'Otter.

BILL-BRAMBLE
Quelque chose nous échappe.

On doit établir pourquoi aucun des systèmes d'alerte respectifs des deux avions impliqués n'a averti les pilotes de l'imminence d'une collision. C'est indispensable pour comprendre ce qui a provoqué ce crash.

AARON-SAUER
On a tout ? Je vous remercie.

COMMENTAIRE
L'ADS-B du Beaver a été détruit dans le crash, et les autorités aériennes se rabattent sur les seules preuves restantes  : les quelques éléments intacts du système d'alerte de l'Otter.

BILL-BRAMBLE
Hé.

Regarde.

AARON-SAUER
Il est éteint.

COMMENTAIRE
Un dispositif essentiel ne fonctionnait pas au moment du crash.

BILL-BRAMBLE
Étrange.

AARON-SAUER
Il y avait à bord de l'Otter un module crucial appelé GSL 71.

COMMENTAIRE
Le GSL-71 est un module de contrôle du système d'alerte, qui émet l'altitude de l'avions aux autres appareils et aux stations sol.

AARON-SAUER
Voyons au juste comment fonctionnent ces modules.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs étudient le rôle de chaque module du transpondeur GPS de l'Otter, pour évaluer les conséquences d'une désactivation du GSL 71.

AARON-SAUER
Pas simple, ce système.

BILL-BRAMBLE
À notre surprise, l'ADS-B de l'Otter était constitué de modules nouveaux et anciens.

Regarde.

AARON-SAUER
"Si le GSL-71 est éteint... les informations relatives à l'altitude ne seront pas transmises aux autres appareils."

BILL-BRAMBLE
Si l'Otter n'a pas émis de signal, le Beaver n'a pas reçu d'alerte.

COMMENTAIRE
Une première avancée majeure pour les enquêteurs.

AARON-SAUER
Comme son GSL-71 était éteint, l'autre appareil n'avait aucune idée de l'altitude à laquelle évoluait l'Otter.
 AARON-SAUER
Se trouvait-il au-dessus, au-dessous, à la même altitude ? Mystère.
 
Quand l'Otter a-t-il transmis son altitude pour la dernière fois ?

COMMENTAIRE
Les enquêteurs examinent à quand remonte la dernière altitude communiquée aux stations sol par l'Otter.

BILL-BRAMBLE
29 avril.

AARON-SAUER
La dernière visite de maintenance a eu lieu le...

Le 30 avril.

BILL-BRAMBLE
Le lendemain de sa dernière altitude donnée.

COMMENTAIRE
L'équipe envisage que le GSL-71 ait été éteint lors de la maintenance, 2 semaines avant le crash, et jamais rallumé ensuite.

AARON-SAUER
Au terme de nos entretiens avec les différents responsables de la maintenance, on n'est toujours pas en mesure de comprendre tout à fait pour quelle raison ce module a été éteint.

COMMENTAIRE
Comme l'Otter n'a pas transmis son altitude, le Beaver n'a jamais reçu d'alerte.

Mais pourquoi le pilote de l'Otter n'a-t-il pas vérifié s'il émettait son altitude le jour du crash ?

BILL-BRAMBLE
J'aurai quelques questions supplémentaires.
 
Saviez-vous que ce module de contrôle était éteint ?

LOU-BECK
Non.

BILL-BRAMBLE
Pourquoi ?

LOU-BECK
J'ai vu d'autres avions à l'écran, j'en ai conclu que le système fonctionnait.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs découvrent que le pilote ne maîtrisait pas le fonctionnement de tous les modules du transpondeur ADS-B.

LOU-BECK
Pas de conflit.

BRICE-BANNING
On découvre que d'autres pilotes ayant été aux commandes de ce même appareil avant l'accident n'ont semble-t-il pas compris eux non plus que le GSL-71 était en position éteinte.

Je crois que le pilote en chef du tour-opérateur a même été présent durant l'un des vols où le GSL-71 était éteint. On le sait car aucune information n'a été transmise concernant la pression à l'altitude de vol.

BILL-BRAMBLE
Avez-vous vérifié si le GSL était allumé durant votre check-list d'avant-vol ?

LOU-BECK
Non, je n'ai jamais touché à ce module, j'en faisais abstraction.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs reprennent la check-list d'avant-vol avec le pilote de l'Otter pour comprendre pourquoi un module crucial du système d'alerte était éteint.

LOU-BECK
Radio okay...

Altimètre okay.

Carburant okay !

Ce n'est pas sur ma check-list.

BILL-BRAMBLE
Je vois.
 BILL-BRAMBLE
Merci.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs établissent que le pilote de l'Otter n'a pas vérifié l'état du GSL-71.

BILL-BRAMBLE
Sur un vol commercial, un point aussi critique figurerait forcément sur la check-list. Et le fait que cela n'ait pas été le cas a pu conduire le pilote à penser que ce n'était pas une information cruciale, pas assez en tout cas pour qu'il s'y arrête avant chaque vol.

AARON-SAUER
Qu'a dit le pilote de l'Otter ?

BILL-BRAMBLE
Il ne savait pas que le module était éteint.

Ce n'était pas sur sa check-list.

DALE-FLOYD
On ne peut jamais relâcher sa vigilance aux commandes d'un avion, surtout dans une zone aussi fréquentée. Même le meilleur système d'alerte peut parfois vous lâcher.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs savent à présent pourquoi aucun des 2 transpondeurs n'a prévenu les pilotes.

BILL-BRAMBLE
Cela n'explique pas pourquoi les pilotes ne se sont pas vus, alors que le ciel était dégagé.
 
L'évitement visuel est la technique enseignée aux pilotes pour s'éviter les uns les autres faute d'une séparation positive fournie par une tour de contrôle.

C'est la dernière ligne de défense du pilote, qui est censé scruter systématiquement les différentes zones du ciel visible depuis le cockpit pour s'assurer qu'aucun autre appareil ne se dirige vers lui.

AARON-SAUER
Bien, voyons le champ de vision du pilote.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs du ciel évaluent ce que voyaient précisément les pilotes depuis leur cockpit respectif.

BILL-BRAMBLE
Le pilote du Beaver a dû faire ses contrôles.

Il regardait à gauche...
 
Pas de problème.
 
À droite...

Il y avait un passager à l'avant, ce qui gênait sa vue.

AARON-SAUER
Et l'Otter est venu par la droite, depuis l'arrière.

BILL-BRAMBLE
Le passager assis à ta place a peut-être pu le voir, mais... Pas le pilote.

AARON-SAUER
Et en regardant par l'arrière ?

BILL-BRAMBLE
[Mhm]

J'en doute. Les fenêtres sont trop petites, et il y avait des passagers.

Il n'avait aucun moyen de voir l'Otter arriver par sa droite et depuis l'arrière.

DALE-FLOYD
De par sa conception, le Beaver présente des problèmes de visibilité, les montants de portes et de fenêtres ainsi que les structures au-dessus du pilote font obstacle à sa vue.

Autrefois ce n'était pas un gros souci, parce qu'il y avait bien entendu beaucoup moins d'appareils dans le ciel.

AARON-SAUER
On pourrait se dire que le pilote de l'Otter avait une vue dégagée à sa gauche et devant lui.

BILL-BRAMBLE
Allons voir ça.

AARON-SAUER
Le pilote de l'Otter a dit qu'il comptait laisser les chutes sur sa droite.

BILL-BRAMBLE
Alors voici quel était le champ de vision du pilote.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs se représentent ce que le pilote de l'Otter a pu voir au moment du crash.

AARON-SAUER
Imaginons qu'il ait regardé sur sa droite, disons à 2 heures.

BILL-BRAMBLE
Mais il maintient avoir continué à faire ses contrôles visuels, à gauche et à droite, en haut et en bas.

Qu'a-t-il vu s'il a regardé à sa gauche, en direction du Beaver ?

COMMENTAIRE
À l'aide d'une modélisation 3D du cockpit de l'Otter, les enquêteurs simulent ce qu'a vu le pilote par sa vitre gauche quelques instants avant la collision.

BILL-BRAMBLE
C'est quelques minutes avant le crash.

Le Beaver est à 3 miles nautiques.

Plus ou moins dans cette portion de la vitre.

COMMENTAIRE
Le Beaver n'est guère plus qu'un point à l'horizon.

AARON-SAUER
Difficile de discerner le Beaver des montagnes sombres dans le fond.

BILL-BRAMBLE
Quand deux objets convergent, il y a peu de mouvement relatif dans le champ de vision du pilote pour attirer son attention.

LOU-BECK
D'accord... Un appareil à 5 miles nautiques, à 3 heures. Direction opposée à nous... pas de conflit.

BILL-BRAMBLE
Le Beaver est à 200 mètres.

AARON-SAUER
On ne le voit toujours pas.

COMMENTAIRE
Le montant de la verrière dissimule le Beaver à la vue du pilote.

BILL-BRAMBLE
Okay, on arrive au moment de l'impact.

AARON-SAUER
Il a surgi de nulle part.

BILL-BRAMBLE
Je ne l'ai vu qu'à l'impact.

COMMENTAIRE
L'ADS-B de l'Otter n'est pas configuré pour alerter l'autre avion.

Et la structure du cockpit empêche le pilote de le voir.

LOU-BECK
Dans quelques secondes, nous arriverons en face des magnifiques chutes de... [Haa]

BILL-BRAMBLE
La simulation est édifiante, elle nous montre que le Beaver était presque exactement dissimulé par le montant de la verrière de l'Otter depuis le point de vue du pilote.

Ce n'est qu'à la dernière demi-seconde de vol environ que sa silhouette rouge a émergé en un éclair de derrière ce montant.

COMMENTAIRE
Mais cela reste à confirmer.

BILL-BRAMBLE
C'est dur d'être sûr. 
 BILL-BRAMBLE
Ce qu'a pu voir ou non le pilote dépendait aussi de la position de son siège dans le cockpit, et de l'emplacement de sa tête.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs ont besoin de plus d'informations.

AARON-SAUER
On peut modifier l'angle de vision dans la simulation et ajuster le point de vue à l'intérieur du cockpit. Mais il n'est pas de notre ressort d'affirmer quelle a été la position exacte du pilote à un instant T durant ce vol.

COMMENTAIRE
À partir de 27 positions possibles des yeux du pilote de l'Otter, les enquêteurs évaluent la manière dont le montant de la verrière a pu occulter son champ de vision.

BILL-BRAMBLE
Le Beaver est très peu visible.

AARON-SAUER
Sauf ici.

Pour être sûr à 100 pour 100, il nous faudrait la position exacte où il était assis.

BILL-BRAMBLE
Et les caméras qu'on a retrouvées dans l'épave ?

Qui sait ce qu'on y voit ?

AARON-SAUER
Je vérifie ça.

Sachant que c'était un vol touristique et qu'on est alors en 2019, on a la chance d'avoir récupéré sur le site un grand nombre d'images fixes et de vidéos.
 
Bon, regardons ça.

COMMENTAIRE
Après d'intenses semaines de travail, les enquêteurs examinent les images prises par les passagers de l'Otter.

AARON-SAUER
Non, rien ici.

COMMENTAIRE
Aucune image ne précède directement le crash.

BILL-BRAMBLE
Regardons les photos prises depuis le Beaver.
 
[Whoa]

COMMENTAIRE
Ils découvrent une photo de l'Otter prise par l'un des passagers du Beaver.

BILL-BRAMBLE
C'était dérangeant de voir ces photos prises par les passagers.

Voyons ça de plus près.

COMMENTAIRE
Cette photo de l'Otter qui se rapproche a été prise quelques secondes avant l'impact.

BILL-BRAMBLE
C'est quelque chose de poignant, on sait que cette image a été prise dans les derniers instants de la vie d'une personne.

AARON-SAUER
Zoomez.

COMMENTAIRE
Mais va-t-on enfin savoir si le pilote de l'Otter a pu voir le Beaver ?

BILL-BRAMBLE
Je vois l'intérieur du cockpit.

COMMENTAIRE
C'est la pièce qui manquait aux enquêteurs.

AARON-SAUER
Essayez de zoomer un peu plus.

COMMENTAIRE
La photo montre la position exacte de l'Otter.

AARON-SAUER
Le montant de la verrière cache la tête du pilote.

BILL-BRAMBLE
Si on ne voit pas la tête du pilote depuis cet angle, lui n'a pas vu le Beaver.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs sont désormais certains que durant près de 3 minutes avant la collision, le montant de la verrière de l'Otter a caché au pilote le Beaver qui se rapprochait de lui.

AARON-SAUER
C'est décisif pour nous faire comprendre que le pilote de l'Otter a eu à ce moment-là très peu de chances d'éviter la collision, en raison de l'élément de la carlingue de son appareil qui lui bouchait la vue.

COMMENTAIRE
Les enquêteurs savent maintenant pourquoi le Beaver de la Moutain Air et l'Otter de la Taquan Air se sont percutés.

LOU-BECK
Dans quelques secondes, nous arriverons en face des magnifiques chutes de... [Haa]

COMMENTAIRE
Aucun des pilotes n'a pu se rendre compte ni être alerté de la proximité de leurs deux appareils.

LOU-BECK
Accrochez-vous !

On va se crasher !

DALE-FLOYD
On ne peut pas se permettre de voler sans transpondeur. Sur un secteur aussi fréquenté et accidenté, ces pilotes ont tant à gérer qu'il leur faut toutes les infos.

COMMENTAIRE
Le rapport final du conseil de sécurité des transports pointe les limites du protocole d'évitement visuel en vol et préconise aux pilotes de nouvelles règles pour empêcher le déclassement et la désactivation de leur système d'alerte.

BILL-BRAMBLE
Ce crash est dû à un allégement des procédures de sécurité décidé sans que qui que ce soit ait pris le temps de la réflexion.

COMMENTAIRE
Le rapport recommande qu'un système d'alerte en vol devienne obligatoire pour les tour-opérateurs exerçant dans des espaces aériens très fréquentés.

AARON-SAUER
J'ai travaillé sur nombre de collisions aériennes durant ma carrière d'enquêteur du ciel, et cet accident aurait pu facilement être évité.

Comme on le sait tous, le protocole d'évitement visuel en vol a ses limites et les nouveaux instruments disponibles aujourd'hui devraient équiper ce type d'appareils pour aider à réduire le nombre de collisions aériennes.

- FIN -